20.02.2015
Erschienen in: 08/ 2012 FLUG REVUE

Rückblick: Von der A380 zur A350Airbus-Materialstrategie

Während der erste A350-Rumpf aus CFK die Toulouser Endmontage verließ, will Airbus nach Rissen im A380-Flügel dessen Rippen künftig wieder aus Aluminium statt aus Kohlefaser bauen.

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Das war peinlich und ärgerlich“, sagt Tom Williams, Programmvorstand bei Airbus zu den Flügelproblemen der A380 bei der zweitägigen Fachpressetagung „Airbus Innovation Days“, Ende Mai 2012 in Toulouse. „Wir hatten gehofft, durch Rippen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff 300 Kilogramm Strukturgewicht sparen zu können. Jetzt gibt es diese Haarrisse an den Rippenbefestigungen und die mit zunehmender Einsatzzeit auftretenden Typ-2-Risse. Es ist kein Sicherheitsproblem, man kann damit sicher fliegen, aber es ist ein Wartungsproblem. In jedem Flügelpaar stecken 4000 Befestigungen, davon sind unter 20 betroffen. Die Problemzone liegt jeweils innerhalb der äußeren Triebwerksaufhängung.“

Williams kündigt an, dass Airbus die Flügelrippenbefestigungen künftig aus Aluminium der Legierung 7010, statt zuvor 7449 fertigen werde. Die dafür neu konstruierten Rippenbefestigungen würden etwas dicker und insgesamt 89 Kilogramm schwerer. Ab Anfang 2013 werde man alle Rippenfüße in den schon fertigen Flugzeugen auf das verbesserte Material umrüsten. Außerdem entwickle Airbus für zukünftige A380 einheitliche neue Rippen aus Aluminium 7010.

Ab 2014 werde Airbus alle neuen A380 mit diesem verbesserten Flügel ausliefern. Die Flügel-Nachrüstung schon gebauter Flugzeuge versuche Airbus im Rahmen regulärer C-Checks „scheibchenweise“ zu verteilen, um den Airline-Kunden längere Bodenzeiten zu ersparen. Die Risse seien vor allem auf unerwartete thermische Alterungsprozesse im Flügel zurückzuführen, die im dynamischen A380-Ermüdungstest in Dresden, selbst nach 18 000 simulierten Flugzyklen, nicht aufgetreten seien. „Da gab es keine Risse. Aber dort gab es auch keine Temperaturunterschiede, wie bei einem Flugzeug, das erst bei 40 Grad in der Wüste parkt, dann startet, und nach einer Dreiviertelstunde bei minus 50 Grad auf Reiseflughöhe ankommt.“ Airbus habe zwar eigens einen zusätzlichen A380-Test-Flügelkasten, die sogenannte „Wingbox 8B“, mit Kraftstoff befüllt und in einer Klimakammer auf Alterung überprüft, aber auch hier seien die späteren Alterungsprozesse realer Flugzeuge nicht aufgetreten.

„Auch unsere damalige Software zur Finite-Element-Modellierung zeigte dies nicht an“, räumt Williams ein. „Jetzt haben wir aber eine verbesserte Non-Finite-Element-Modellierung für die A350 XWB. Deren Konstruktion ist auch ganz anders: Rippen aus Aluminium-Lithium und Kohlefaserflügel.“ Doch gebe es für die A380 auch eine gute Nachricht: Alle ab diesem Jahr ausgelieferten Flugzeuge seien insgesamt 800 Kilogramm leichter. „Wir sind sehr konzentriert dabei, das Flügelproblem zu lösen und zwar schnell“, sagt Williams, dem man sein ehrliches Bedauern anmerkt.

John Leahy, Chief Operating Offi cer Customers und damit Verkaufsvorstand hat noch zwei Asse für die A380 im Ärmel: So biete Airbus künftig eine neue Version mit von 560 auf 575 Tonnen erhöhter Startmasse an, die bis zu 8500 NM (15750 Kilometer) Reichweite schaffe. Dies reiche zum Beispiel für Nonstop-Flüge von Dubai nach San Francisco mit voller Zuladung. Außerdem offeriere Airbus die A380 künftig auf Wunsch auch als „Flüsterversion“ mit einer auf 490 Tonnen reduzierten Startmasse. Diese Mittelstreckenversion schaffe immer noch 5000 NM (9260 Kilometer) Reichweite, sei aber durch ihre geringe Masse und den geringeren Schubbedarf extrem leise. Beim Start erfülle sie den QC-1-Lärmwert in London-Heathrow, im Landeanflug schaffe sie sogar QC 0,5. Damit sei auch nächtlicher Flugbetrieb über Ballungsräumen möglich und eine bessere Ausnutzung der Flotte. Schon heute starte und lande alle acht Minuten eine A380. Eine Million Passagiere würden damit pro Monat befördert. Für den Airbus A350 XWB kündigte John Leahy die Indienststellung der Version
A350-900 für Mitte 2014, die der A350-800 für Mitte 2016 und die der A350-1000 für Mitte 2017 an. Die größte Version A350-1000 werde 25 Prozent weniger Kerosin pro Fluggast brauchen als Boeings Erfolgsmodell 777-300ER, ist sich Leahy sicher. Auf einer Beispielstrecke von Singapur nach London komme der Airbus mit 40 Tonnen weniger Startmasse aus, wirbt er für das neue Flaggschiff unter den Airbus-Zweistrahlern. Bestellungen für etwa 30 Flugzeuge aller A350-Versionen erwarte er im Lauf dieses Jahres. 5000 Ingenieure arbeiteten derzeit an diesem Schlüsselprogramm. Bis Mitte 2013 solle der erste fliegende Prototyp MSN001 komplettiert sein und dann ein Jahr lang im Flug erprobt werden.

Geriete Airbus mit der A350-1000 unter Druck, falls Boeing nun plötzlich eine modifizierte 777X mit verbessertem Flügel und neuen Triebwerken aus dem Hut zauberte? „Die würden das gleiche Problem haben, wie wir seinerzeit mit unserer ersten A350-Ausführung (vor der XWB) gegen die 787. Es bleibt ein alter Rumpf mit altem Flügel, der nur neue Triebwerke hat. Die A350-1000 ist dagegen komplett neu“, beantwortet Leahy die Frage der FLUG REVUE.

Die anhaltend hohe und sogar steigende Nachfrage nach dem klassischen Airbus A330 habe ihn zunächst überrascht, sagt John Leahy. Eine erhöhte Monatsproduktion von bis zu elf Flugzeugen ließe sich absetzen, so der Verkaufsvorstand. Doch diese ab Anfang 2014 denkbare Produktionserhöhung von heute 9,5 Flugzeugen lasse sich nur realisieren, falls bis dahin der weltweite Streit um die EU-Klimaschutzabgabe beigelegt sei, mahnt Leahy. Noch weit über das Jahr 2020 hinaus wolle Airbus die A330 parallel zur A350 anbieten.


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flugrevue.de/Sebastian Steinke


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