13.07.2015
Erschienen in: 04/ 2015 FLUG REVUE

AirbusStandort Bremen bereit für A350-Flügel

Die A350 besteht zu großen Teilen aus kohlenstofffaserverstärkten Baugruppen – so auch die Tragflächen. Die FLUG REVUE sah sich in Bremen um, welche Herausforderungen die Komplettierung der Flügel für die dortigen Spezialisten mit sich bringt.

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Vom schwarzen Material sieht man allerdings nicht mehr viel, wenn die Flügelkästen aus dem britischen Partnerwerk Broughton angeliefert werden. Zum größten Teil sind sie unter dem Schutzlack gar nicht von den A330-Flügeln zu unterscheiden, die ebenfalls in Bremen mit Elektrik und Hydraulik, mit Vorflügeln, Klappen und Spoilern sowie Klima- und Enteisungsanlagen ausgerüstet werden, bevor sie per Airbus-Beluga nach Toulouse zur Endmontage gelangen.

Derzeit liegen in der großen Bremer Montagehalle allerdings nur LR-Flügel, „long range“ also, die Tragflächen für die A330, die sich auf dem internationalen Markt wie geschnitten Brot verkauft. In einer kleinen Halle nebenan sind indessen schon zwei A350-Flügel aufgebockt und erhalten hier ihren letzten Schliff. An den Flügelspitzen baumeln Pappschilder mit der Aufschrift „Finnair“. „Vorserie“, sagt lakonisch Christoph Zapf, der Chef des Ganzen, dessen komplizierte Dienstbezeichnung auf der Visitenkarte ganze zwei Zeilen einnimmt. Ausruhen vor dem großen Sturm also?

„Auf keinen Fall!“, protestiert Zapf energisch und zeigt dem Besucher stolz, was sich seit dem letzten Besuch der FLUG REVUE vor genau zehn Jahren am norddeutschen Airbus-Standort verändert hat. „Damals haben wir hier die Flügel der A330/A340-Familie ausgerüstet, doch die Produktion der letzteren wurde inzwischen eingestellt. Gleichzeitig wurde für uns klar, dass wir uns auch um die nächste Long-Range-Generation kümmern würden, was eine riesige He-rausforderung an alle Mitarbeiter stellt.“

Der Umgang mit dem neuen Material ist da noch der kleinste Anspruch, dem die Bremer genügen müssen. Vor allem wurde der komplette Ablauf der Installationen neu überdacht und optimiert. Vor wenigen Jahren noch wurde an fünf Stationen jeweils ein Flügelpaar komplettiert. Waren die jeweiligen Arbeiten abgeschlossen, musste zwischen den Stationen Platz geschaffen werden und alles rückte eine Etappe weiter. Vorn ein komplettes Shipset, wie die Paare auch genannt werden, raus, hinten zwei „Rohlinge“ rein. Die Fachkräfte zogen von Anfang bis Ende mit „ihrem“ Flügel mit.

„Die Rationalisierung der Arbeitsabläufe begann bereits weit vor der Anlieferung der ersten A350-Flügel“, berichtet Christoph Zapf, und man merkt ihm den Stolz auf das Geleistete an. Er aber wehrt ab: „Vielmehr bin ich stolz auf unsere Mitarbeiter, die von Anfang an den gesamten Veränderungsprozess mit gestaltet haben. Ohne sie wären wir heute erst halb so weit“, und dann beschreibt er die veränderte Technologie, wie sie schon jetzt bei den A330-Flügeln angewendet wird.

„Das wichtigste Prinzip lautet: Ändere niemals ein bewährtes System!“, sagt er. „Wir werden auch künftig an fünf Stationen arbeiten und immer im Wechsel ein A330- und ein A350-Shipset komplettieren.“ Das ist aber auch schon alles, was noch an die alten Abläufe erinnert.


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flugrevue.de/Matthias Gründer


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