19.03.2013
FLUG REVUE

Flugzeugkabinen - Composite an Wand und Decke

Damit die Passagiere vor Lärm und Temperaturunterschieden geschützt werden, sind die Wände der Flugzeugkabinen verkleidet. Die Wandverkleidungen für alle Airbusse kommen aus Laupheim, wo bei Diehl Aircabin High-tech-Bauteile produziert werden.

Von Anfang an wurden die Wandverkleidungen aller Airbusse in Laupheim produziert, das damals noch ein Airbus-Standort war und seit 2008 unter dem Namen Diehl Aircabin firmiert. Bei der A300 wurden diese Bauteile noch aus Thermoplastmaterial tiefgezogen und von hinten mit so genannten Halbsandwichplatten aus Komposit verstärkt, was zwar schon ziemlich leichte Verkleidungen, aber nur wenige individuelle Gestaltungsmöglichkeiten des Dekors ergab. Die Airlines legen aber Wert darauf und möchten am liebsten ihr eigenes Design verwenden, so dass man wenig später zur Kompositbauweise überging. Im Verein mit einer immer größeren Auswahl an Dekorfolien ergab sich so mittlerweile eine Vielfalt von Gestaltungsmöglichkeiten.


Unkomplizierter Austausch möglich
Üblicherweise reicht eine solche Verkleidung von Spant zu Spant, mit zwei Löchern für die Fenster und vier Aufhängungen an der Rückseite. So kann sie einfach montiert werden, und zum Schließen des Spalts zwischen zwei Wänden wird eine Abdeckung aus Polycarbonat in eine Nut an der Seite eingezogen. Zieht man diese Streifen wieder nach unten heraus, kann die Verkleidung später unkompliziert wieder ausgebaut werden, auch einzeln, wenn einmal größere Beschädigungen oder Verschmutzungen auftreten sollten.


Herstellung
Zuerst werden das Wabenmaterial und das äußerst leichte Prepreg zugeschnitten, das vorimprägnierte Glas- oder Kohlefasergewebe, das aus einem Kühlraum kommt, damit es wegen des eingebetteten Phenolharzes nicht klebt. Dann wird es auf einer Seite mit einer Deckplatte verklebt und in einer Spezialmaschine verformt, damit es die geforderte Wölbung annimmt. Dabei erhält das Bauteil schon die Befestigungsnute, die Aufhängungen und die Montagehilfen, an denen später die inneren Kratzscheiben und die Sonnenblenden verschraubt werden. Die Umformung erfolgt nicht schlagartig, sondern zwar in einem Arbeitsgang, aber in mehreren Etappen. Nur so schmiegt sich die vormals ebene Platte an die Form an, ohne zu reißen.

„Bis hierher erfolgt die Produktion noch chargenweise, aber dann wird nach Plänen des Herstellers für das ganz spezielle Flugzeug gebaut“, erklärt Günter Unseld, Vice President Manufacturing. Die Airlines haben unterschiedliche Einrichtungswünsche für die Kabine, weshalb die Position der Galleys und Waschräume die Verteilung der Wandverkleidungen bestimmt. Ab jetzt hat jede Verkleidung ihren ganz bestimmten Platz und kann nicht mehr ausgetauscht werden.


Formgebung
Nach dem Auskühlen haben die Bauteile eine glatte Vorderseite, während auf der Rückseite noch das Sandwichmaterial zu sehen ist. Dadurch kann die warme Luft aus den Waben entweichen, ohne Spannungsschäden zu hinterlassen. Nur die Rundungen und Kanten sind mit Klebeband geschützt, das ein Reißen des Materials bei der Umformung verhindert. Nunmehr erfolgt die endgültige Formgebung, wobei eine Maschine computergestützt alle überstehenden Ränder abfräst – fertig ist die Wandverkleidung. Solch ein Bauteil ist äußerst leicht, aber enorm fest. Es darf sich schließlich nicht verbiegen, wenn sich ein Passagier daran lehnt, denn das vermittelte ein unsicheres Gefühl. In der A320 wiegt ein solches Paneel ganze 4,46 kg, in der A340 sind es 5,87 kg, und ganze 9,05 kg bringt es bei der A380 auf die Waage.


Bespannung mit Dekorfolie
Fertig ist die Wandverkleidung? Noch lange nicht, auch wenn das Teil theoretisch in diesem Zustand schon in der Kabine montiert werden könnte. Noch aber sieht es bräunlich-unansehnlich aus, und noch hat es nur Löcher, wo doch Fenster sein sollen. Also kommt nun der sensibelste Part der Produktion, die Bespannung mit der inneren Dekorfolie, der Tapete sozusagen.

Die vorgeschnittene Folie wird auf einer Form über das Bauteil gespannt und in einer Maschine bei genau 100 Grad Celsius gemeinsam mit diesem erwärmt. Mit Hilfe eines Spanntuches erfolgt das Anpressen an den Verbundwerkstoff, und danach könnte ein Kunde schon an Farbe und Struktur erkennen, ob es sich um „sein“ Teil handelt. Fast überflüssig zu erwähnen, dass sämtliche Teile absolut sauber sein müssen, weil sich jedes Staubkörnchen unter der Folie als „Pickel“ abzeichnen würde. Deshalb sorgen Qualitätskontrollen nach jedem Arbeitsgang dafür, dass nur einwandfreie Teile zur nächsten Station gelangen.

Besonders kritisch sind beim Bespannen Rundungen, Kanten und Ecken, denn wenn dabei die vorher strukturierte Folie glattgezogen wird, kommt es zu glänzenden Stellen, die nicht erwünscht sind. In einem solchen Falle müsste die Folie wieder abgezogen und durch eine neue ersetzt werden, so lange, bis es keine Beanstandungen mehr gibt. Das passiert jedoch nur selten, denn in Laupheim hat man die Technologie im Griff.


Handarbeit mit Fön und Bügeleisen
Was jetzt folgt, ist Handarbeit. Die überstehenden Folienränder werden mit einem Fön erwärmt und mit Hilfe eines Bügeleisens und eines Falzbeins um die Kanten geschlagen. Das kann keine Maschine, das ist nur mit viel Fingerspitzengefühl möglich. Währenddessen entstehen an einem anderen Platz die Fenster durch Montage der inneren Rahmen, der Kratzscheiben und der Sonnenblenden. Diese werden nun von hinten an die Montagehilfen der Verkleidungen geschraubt. Das können ganz normale Innenfenster sein, aber auch spezielle für die A380 beispielsweise, bei denen der Passagier statt einer Plastikplatte als Sonnenblende per Knopfdruck eine Jalousie betätigen kann.


Isolierung
Schließlich werden auf der Rückseite jeder Wandverkleidung noch Matten der Sekundärisolation befestigt, die zusammen mit der Primärisolation an der Zellenwand dafür sorgt, dass man in der Kabine nichts von den Temperaturschwankungen außerhalb des Flugzeuges bemerkt. Zu guter Letzt kommt die Stunde der Wahrheit: die endgültige Qualitätskontrolle. Bei spezieller Beleuchtung wird jedes Bauteil gründlich inspiziert, ob es auch wirklich keine Mängel in der Dekorfolie gibt. Den erfahrenen Kontrolleuren fallen selbst winzigste Fehlerstellen auf, die der Laie gar nicht bemerken würde. „Die Kunden sind sehr pingelig bei der Abnahme“, sagt Günter Unseld, „selbst bei Verkleidungen, die später hinter Einbauten verschwinden, so dass sie bis zur Demontage beim Check nie wieder jemand zu Gesicht bekommt.“


Versand an den Kunden
Wenn alle Teile die kritische Begutachtung überstanden haben, werden sie in spezielle Container verpackt und zum Versand bereitgestellt. Hier werden auch noch die Deckenverkleidungen hinzugefügt, die nach der gleichen Technologie entstehen. Entsprechend des individuellen Flugzeuglayouts sind die Container mit den jeweiligen Spantpositionen beschriftet, damit die Monteure beim Innenausbau auch immer das richtige Teil in die Hand nehmen. Zur Single-Aisle-Produktion nach Hamburg wird täglich geliefert, nach Toulouse zweimal in der Woche, alles in Containern per Lkw, just in time. Für eine A320 werden 40, für eine A321 dagegen schon 60 solcher Wandverkleidungen benötigt. Bei einer A340-600 sind es immerhin 98, und eine A380 wird erst mit rund 120 solcher Teile komplett, mit jeweils 60 auf beiden Decks.


Geringe „Rückweisequote“
Nach der Montage nimmt der Kunde die Verkleidungen in der ansonsten noch leeren Kabine ab. Selbst bei kleinsten Fehlern wird das Bauteil ausgebaut und wieder zurückgeschickt. Die „Rückweisequote“ liegt aber bei nur 0,1 Prozent, und da sind eventuelle Schäden schon enthalten, die trotz größter Vorsicht auch schon mal bei der Montage entstehen können. Diehl Aircabin betreibt in Hamburg und Toulouse Modifikationscenter, in denen Reparaturen oder Modifikationen schnell durchgeführt werden können. Sollte allerdings die Folie beschädigt sein, wird binnen kürzester Zeit ein neues Teil hergestellt und geliefert.


Gewicht und Kosten sparen
Gewicht und Kosten spielen auch bei den Wandverkleidungen eine große Rolle, und Kundenwünsche nach speziellen Ausstattungsmerkmalen tun ein Übriges, dass die Teile immer weiter entwickelt werden. Vor allem neue Dekorfolien müssen erst auf ihre Handhabbarkeit überprüft werden, bevor sie zum Einsatz kommen. Ein Industrial Design Team sorgt in Zusammenarbeit mit Airbus für die entsprechenden Modernisierungen, denn nach einiger Zeit ist ein Flugzeuglayout überholt, und der Geschmack des Kunden ändert sich. Für den Passagier sollen die Verkleidungen einfach nur schön aussehen, für Hersteller und Airlines indessen stellen sie eine enorme Herausforderung dar.




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