04.03.2016
FLUG REVUE

Triebwerk für Boeing 777XGE baut Teststand für GE9X um

Um das GE9x-Triebwerk testen zu können, hat GE Aviation für 10 Millionen US-Dollar Modifikationen am Testzentrum in Peebles, Ohio durchgeführt.

GE9X-Testlufteinlass

Der Test-Lufteinlass für das GE9X-Triebwerk hat einen Durchmesser von 5,5 Metern und eine Länge von 3,7 Metern. Foto und Copyright: GE Aviation  

 

Mit einem Fandurchmesser von 3,4 Metern ist das GE9X das größte Triebwerk der Welt. Um einen Antrieb dieser Größe zu testen, hat der US-amerikanische Triebwerkshersteller GE Aviation an seinem Testzentrum in Peebles, Ohio Veränderungen im Wert von 10 Millionen US-Dollar vorgenommen. Das teilte GE Aviation am Donnerstag mit.

Zu den Investitionen gehören unter anderem Design und Herstellung des größten Test-Lufteinlasses bei GE. Er hat einen Durchmesser von 5,5 Metern und eine Länge von 3,7 Metern und besteht aus einem Teil. Der Lufteinlass soll eine genaue Messung des Luftflusses während Bodentests ermöglichen, so GE Aviation.

Zudem wurde im Testzentrum ein vierter Treibstofftank installiert, um den Bedarf für die GE9X-Zulassungstests sowie die zunehmenden Produktionstests von Wide-Body-Triebwerken wie GEnx und GE90 zu decken. Auch am Drucksystem des Testzentrums gab es Modifikationen, um dem Rekorddruckverhältnis des GE9X-Hochdruckverdichters von 27:1 gerecht zu werden. Zudem wurden Werkstattkräne und Transporter verbessert und eine Wand im Vorbereitungsgebäude modifiziert, um das Triebwerk nach der Endmontage zum Teststand befördern zu können. 

Beginn des Testprogramms

GE9X Grafik

Das GE9X soll die Boeing 777X antreiben. Foto und Copyright: GE Aviation  

 

Das Testprogramm mit dem ersten GE9X soll in Kürze beginnen. Das zweite Testtriebwerk soll 2017 erprobt werden, zugleich sind Flugtests geplant. Die Zulassung wird für 2018 angestrebt.

Das Triebwerk für die Boeing 777X leistet rund 445 Kilonewton Schub, verfügt über ein Fangehäuse aus Verbundwerkstoffen und 16 Bläserschaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Zum Einsatz kommt ein Hochdruckkompressor mit elf Stufen sowie die dritte Generation der TAPS-Brennkammer (twin-annular pre-mixing swirler), die Luft und treibstoff vor der Verbrennung vermischt und so weniger Schadstoff erzeugen soll. In Brennkammer und Turbine werden keramische Verbundwerkstoffe (Ceramic-Matrix-Composites, CMC) verwendet, die nur ein Drittel des Gewichts eines vergleichbaren Teils aus Metall haben.

www.flugrevue.de/Ulrike Ebner


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