18.02.2014
Erschienen in: 02/ 2013 FLUG REVUE

Der neue TriebwerksrieseNachfolger der GE90-Triebwerks-Familie nimmt Gestalt an

Das GE90-115B steht im Guinnessbuch als stärkstes Flugzeugtriebwerk der Welt. Die Produktionszahlen des Antriebs der Boeing 777-300ER sind so hoch wie nie. Gleichzeitig arbeitet GE Aviation an der nächsten Generation, die noch größer werden soll.

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Das GE9X entwickelt GE Aviation für die Boeing 777X. Foto und Copyright: GE Aviation  

 

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Was kommt nach dem GE90? Wieder ein GE90! "Heute arbeiten wir am nächsten Mitglied der Triebwerksfamilie", sagt Programm-Manager William Millhaem im Gespräch mit der FLUG REVUE. "Im Querschnitt betrachtet ist das neue Triebwerk mit seinen zwei Wellen und seiner zweistufigen Hochdruckturbine einem GE90 oder GEnx sehr ähnlich. Der große Unterschied liegt in den Technologien der einzelnen Komponenten. Es ist eine Art revolutionäre Evolution!" Dabei hat das am 10. Mai 2004 bei Air France in Dienst gegangene GE90-115B gerade den Höhepunkt seiner Karriere erreicht. Obwohl GE Aviation schon 1084 Exemplare des stärksten Triebwerks der Welt ausgeliefert hat, bleibt es ein Bestseller. Allein im Rekordjahr 2011 verkaufte man 400 Antriebe im Gesamtwert von mehr als elf Milliarden Dollar. Das Aggregat kommt exklusiv an der Boeing 777-300ER, 777-200LR und dem 777-Frachter zum Einsatz. Bei 40 Betreibern hat es insgesamt 15,5 Millionen Flugstunden und zwei Millionen Zyklen absolviert. Die Einsatzzuverlässigkeit liegt laut GE bei 99,9 Prozent. Allerdings mussten im Jahr 2012 insgesamt sechs GE90 im Flug abgestellt werden. Ende Januar war beispielsweise eine 777-300ER der Air France zur unplanmäßigen Landung in Berlin-Tegel gezwungen, und eine 777-300ER von Air Canada verlor im Mai Turbinenteile.

Dennoch gilt das Triebwerk als sicher im Betrieb und ist gemäß Millhaem um drei Prozent besser im Verbrauch als ursprüng-lich vorgesehen. Produktverbesserungen seien daher derzeit nicht geplant. Dafür hat die Produktionsrate mit rund 16 Antrieben pro Monat einen neuen Höchststand erreicht, und daran wird sich auch in den kommenden Jahren nichts ändern. "Wir erwarten relativ robuste Verkäufe des Flugzeugs und des Triebwerks bis weit in dieses Jahrzehnt hinein. Wir erörtern mit Boeing, wie lange sie die aktuelle Fertigungsrate aufrechterhalten wollen und wie der künftige Übergang von der 777-300ER-Familie zur 777X aussehen wird. Ich würde sagen, dass das GE90 mindestens zehn weitere Jahre in der Produktion bleibt."

Angesichts des anhaltenden Erfolges dürfte es schwer sein, einen besseren Antrieb zu entwickeln. Die Vorgabe ist happig: Die neue 777 soll zehn Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. "Das ist die Herausforderung, mit der Boeing vor zweieinhalb Jahren zu uns gekommen ist", sagt Millhaem. "Inte-grierten wir einfach die Innovationen des GEnx in das GE90, hätten wir nur die Hälfte der Boeing-Forderung erreicht. Also begannen wir mit den GEnx-Technologien und machten weitere Verbesserungsmöglichkeiten ausfindig, um die fehlenden fünf Prozent zu erzielen." Resultat ist der GE9X genannte Entwurf, der im Schubbereich von 444 Kilonewton liegt, also ein wenig unterhalb des GE90-115B. Dennoch wird der Bläser mit 3,30 Metern einen etwas größeren Durchmesser aufweisen. Das Nebenstromverhältnis beträgt 10,4:1. Derzeit sind zwei Versionen anvisiert: ein Aggregat mit einem Schub von 400 Kilonewton für die geplante 777-8X und eine Variante mit 444 Kilonewton für die 777-9X. Beide Triebwerke werden von der Hardware her identisch sein. Wie bisher werden sie mit Zapfluft arbeiten.


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