26.10.2014
Erschienen in: 04/ 2013 FLUG REVUE

Teil 2: Rolls-Royce-Forschungschef im GesprächOpen Rotor und elektrische Antriebe

Im ersten Teil unseres Berichts sprachen wir mit Ric Parker, Direktor für Forschung und Technologie der Rolls-Royce-Gruppe, über vielversprechende Konzepte für die nächsten zehn Jahre. Welche Pläne gibt es aber für den Zeitraum danach, um künftige Triebwerke noch umweltverträglicher zu machen?

Open Rotor Rolls-Royce Vision20 Konzept

Für den Open Rotor untersucht Rolls-Royce eine Reihe von neuen Technologien. Foto und Copyright: Rolls-Royce  

 

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Trotz vieler Fortschritte wird die Arbeit der Triebwerksingenieure nicht leichter. „Das Trent XWB (für den Airbus A350 – Anmerk. d. Red.) verbraucht bereits 16 Prozent weniger Kraftstoff als der erste Trent-Antrieb, den wir vor 15 Jahren entwickelt haben. Wir reduzieren den Verbrauch im Schnitt um ein Prozent pro Jahr. Dies müssen wir bei der nächsten Triebwerksgeneration weiterführen“, sagte Ric Parker, Direktor für Forschung und Technologie der Rolls-Royce-Gruppe, im Gespräch mit der FLUG REVUE.

Relativ exotische Technologien untersuchen die Konstrukteure dabei im Rahmen der „Vision 20“-Konzepte, die in rund 20 Jahren zum Einsatz kommen könnten. Angesichts des hohen Ölpreises war der Open Rotor eine Zeit lang in aller Munde. Jetzt ist es etwas ruhiger um die Antriebe mit nicht ummanteltem Fan geworden. Wie schätzt Parker die Situation ein? „Wir haben einige gute Arbeiten im Rahmen des europäischen Forschungsprogramms Clean Sky durchgeführt. Der Open Rotor bietet einen um 15 Prozent niedrigeren Verbrauch als konventionelle Turbofans; also lohnt sich das Betrachten des Konzepts. Aber einer der kritischen Faktoren ist der Lärm. Man hat nicht mehr das große Bläsergehäuse, das den Lärm der Schaufeln auffangen kann. Unsere Versuche sind aber sehr vielversprechend. Heute könnten wir ein Flugzeug mit einem Open Rotor ausstatten, welches das Chapter-4-Lärmlimit mit Abstand einhält. Das bedeutet, montierte man ein solches Triebwerk an einer A320, würden die Leute keinen Unterschied hören. Daher hängt die Entwicklung eines Open Rotors davon ab, in welche Richtung die Lärmrichtlinien gehen. Wenn die Behörden in der Zukunft die Grenze zu tief ansetzen, wird niemand in einen Open Rotor investieren, trotz der großen Treibstoffersparnis. Wenn sie aber nur zehn Dezibel unter Chapter 4 fordern, könnte der Open Rotor dies erreichen.“


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flugrevue.de/Patrick Hoeveler


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