25.02.2014
FLUG REVUE

Jumbo-Labor über den WolkenGE Aviation testet neue Triebwerke in der Luft

Um im Einsatz keine bösen Überraschungen zu erleben, lässt GE seine neuen Turbofans immer erst an einer Boeing 747 fliegen. Wir besuchten die Flugtestspezialisten während der dritten Erprobungskampagne des GEnx in Kalifornien.

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Boeing 747-100 von GE Aviation bei der Erprobung des GEnx. Foto und Copyright: GE Aviation  

 

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Wie ein Zeitsprung in die 70er Jahre: Die damals revolutionäre Wendeltreppe des Jumbo Jets hat bis heute nichts von ihrer Eleganz eingebüßt. Im oberen Eingangsbereich verbreitet noch eine kronleuchterähnliche Lampe wohlige Atmosphäre. Ein Deck tiefer sind die riesigen blauen First-Class-Sitze fast so bequem wie am ersten Tag. Hinter diesen Relikten aus der goldenen Pan-Am-Zeit findet sich jedoch modernste Computertechnik. Kein Wunder, denn bei dieser Boeing 747-100 handelt es sich nicht um ein Museumsstück, sondern um den fliegenden Prüfstand von GE Aviation. Mit diesem "Flying Testbed" erprobt der Triebwerkshersteller die neuesten Antriebe.

Aber wozu sind in der heutigen, vom Computer dominierten Zeit solche Versuche notwendig, und warum mit einer 747? Al Krejmas, Leiter der Flugtestorganisation von GE im kalifornischen Victorville, gibt beim Besuch der FLUG REVUE Auskunft: "GE führt Flugtests seit 1942 durch und ist stolz darauf. Wir denken bis heute, dass der beste Weg, unser Produkt zu entwickeln, der ist, es in seine Arbeitsumgebung zu bringen. So gut unsere Berechnungsprogramme auch sind, man kann immer überrascht werden. Daher bestätigen wir die Werte stets mit echten Testergebnissen." Vor dem Jumbo wurde eine Boeing 707 eingesetzt. Aber dann kam der GE90-Turbofan: "Unsere einzigen Optionen waren die 747 und die Lockheed C-5. Nur wenige Flugzeuge in dieser Größe können so schnell, aber auch so langsam und so hoch fliegen wie der Jumbo, der auch leichter verfügbar und einfacher zu warten ist."

So kam der ehemalige "Clipper Ocean Spray" nach der Pan-Am-Pleite 1991 im folgenden Jahr zu GE, nachdem er als einer der ersten gebauten Jumbos seit 1970 für die renommierte Fluggesellschaft geflogen war. Einer gründlichen Überholung und umfangreichen Modifikationen folgte die erste Flugtestkampagne mit dem GE90. Sie fand noch in Mojave statt, wo die Flight Test Organisation (FTO) von GE seit den 70er Jahren beheimatet war. Im August 2003 erfolgte dann der Umzug nach Victorville, der ehemaligen George Air Force Base. Hier kann sich das 49-köpfige Team im Vergleich zur alten Basis über einen eigenen Hangar und zwei statt nur einer verwendbaren Runway freuen.

Die Hauptvorteile liegen jedoch in der Lage und dem Klima des Standortes, wie Krejmas ausführt: "Wenn wir hier starten, sind wir in fünf Minuten über dem Testgebiet. Wir nutzen dazu fast ausschließlich die fast 520 Quadratkilometer große Military Operating Area (MOA) von Edwards, in der kein kommerzieller Flugverkehr herrscht, und wir in jeder Höhe fliegen können. Außerdem haben wir hier 324 klare Tage im Jahr. Wir wollen aufgrund der sensitiven Messinstrumente im Triebwerk keine Feuchtigkeit in den Sensoren, also nicht durch Wolken oder Regen fliegen." Nur bei speziellen Versuchsreihen wie Kältetests in Alaska, Vereisungstests in der Gegend von Seattle oder bei Einsätzen von hoch gelegenen Flugplätzen in Colorado Springs aus verlässt die 747 ihre Heimatbasis.

Hier verfügt die FTO nämlich auch über Werkstätten für Metall- und Verbundwerkstoffbehandlung, einen Lackierraum und eine Schweißerei. Das breite Aufgabenspektrum fordert so einiges an Vielseitigkeit von der kleinen, absolut eingespielten Mannschaft, da jedes neue Triebwerksprogramm neue Modifikationen mit sich bringt. Jüngstes Beispiel ist das GEnx für die Boeing 787, das zwei große Startergeneratoren besitzt, die zum Anlassen des Triebwerks und zur Stromgewinnung für das Flugzeug dienen. Allerdings fingen die Herausforderungen schon bei der Montage am Flügel an. Um den ersten Pylon aus der 787-Produktion am Flügel der 747 zu befestigen, musste das FTO-Team einen speziellen Adapter entwerfen.


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