18.02.2015
Erschienen in: 09/ 2014 FLUG REVUE

Upgrades für A380-TriebwerkEngine Alliance verbessert das GP7200

Die Engine Alliance verbessert das GP7200 gleich in mehreren Bereichen. Zunächst steht die Haltbarkeit im Mittelpunkt bei den Modifikationen des Triebwerks des Airbus A380.

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Mehrere Upgrades verbessern das GP7200-Triewerk der Engine Alliance für den Airbus A380. Foto und Copyright: Engine Alliance/FR  

 

"Die Engine Alliance hatte ein gutes Jahr“, sagte Dean Athans, Präsident des Gemeinschaftsunternehmens von GE Aviation und Pratt & Whitney, auf der Luft- und Raumfahrtmesse in Farnborough 2014. Derzeit fliegen 69 Airbus A380 mit dem GP7200 –  mit einer Abflugzuverlässigkeitsrate von  99,9 Prozent. Mit dem jüngst von der EASA zugelassenen GP7272 ist eine weitere Version verfügbar, die dank neuer Software einen um neun Kilonewton höheren Schub bietet. Das GP7272E erlaubt zudem den Betrieb ohne Einschränkungen bei hohen Temperaturen. Gleichzeitig verbessert die Engine Alliance die Haltbarkeit des GP7200. Ein Modifikationspaket in der Niederdruckturbine soll die Zeit zwischen den Überholungen beim Einsatz in heißen und sandigen Gebieten um bis zu 50 Prozent erhöhen. Das Ziel liegt in der Steigerung von durchschnittlich 2000 auf 3500 Flugzyklen bis zum ersten Werkstattaufenthalt zur Leistungswiederherstellung.Ende des Jahres beginnt ein auf 3500 simulierte Flugzyklen angelegter Dauerversuch, der bei MTU Aero Engines in München stattfindet. Dabei kommt ein eigens angefertigtes System zum Einsatz, das den Einlauf beheizt sowie Sand und Staub einbläst, um die Bedingungen im Mittleren Osten zu simulieren. 

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Die Modifikationen sollen die Zuverlässigkeit des Engine Alliance GP7200 für den Airbus A380 weiter steigern. Foto und Copyright: Engine Alliance/FR  

 

Bei den bereits durchgeführten Flugversuchen zeigte sich, dass eine bessere Nutzung des Systems zur Kontrolle der Spaltmaße im Steigflug bis zu einem Prozent Treibstoff sparen kann. Das nötige Software-Upgrade soll Mitte 2015 verfügbar sein. Weitere Verbesserungen des Antriebs sind in Planung. Einige Maßnahmen ließen sich in der zweiten Jahreshälfte 2017 ohne weitere Zulassungstests realisieren; sie bieten laut Athans eine Verbrauchsreduzierung von 0,5 bis 1 Prozent. Bis zu fünf Prozent könnten neue Beschauffelungen erzielen. „Um über fünf Prozent zu kommen, müssen wir viele Dinge machen“, meint er. Die Einführung eines größeren Bläsers und einer zusätzlichen Turbinenstufe müssten aber genau überlegt werden: „Kosten und Zeit können hier zu Ausschlusskriterien werden.“ Eine solche Überarbeitung des Antriebs für ein A380-Retrofit scheint derzeit aber noch nicht zur Debatte zu stehen. Dieser Meinung ist auch der Flugzeugbauer: „Es gibt keine Entscheidung für ein Re-engining. Wir verbessern die aktuelle A380. Was die Engine Alliance macht, passt exakt zu unseren Zielen“, erklärte Antonio da Costa, A380-Marketingchef bei Airbus. 

FLUG REVUE Ausgabe 09/2014

flugrevue.de/Patrick Hoeveler


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