14.03.2015
Erschienen in: 10/ 2014 FLUG REVUE

Technologien für die ZukunftZukünftige Business-Jet-Antriebe

Rolls-Royce bereitet sich auf die nächste Generation von Triebwerken für Geschäftsreiseflugzeuge vor. Sie weisen besondere Anforderungen auf.

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Selten gab es in der Luftfahrt eine Periode, in der so viele neue zivile Strahltriebwerke entwickelt werden wie heute. Auch bei den Antrieben für Geschäftsreiseflugzeuge bereiten sich die Hersteller auf die nächste Generation vor, die eine hohe Leistung bei einem geringen Gewicht sowie maximale Treibstoffeffizienz, Zuverlässigkeit und Umweltverträglichkeit aufweisen muss, wie Dr. Karsten Mühlenfeld, Geschäftsführer Engineering und Operations, Rolls-Royce Deutschland und EVP Engineering and Technology, Civil Small and Medium Engines, Rolls-Royce, der FLUG REVUE sagte. Um dies zu erreichen, wollen die Ingenieure das Gesamtdruckverhältnis deutlich steigern: „Wir entwickeln derzeit ein Kerntriebwerk mit einem Druckverhältnis von über 22:1. Dies ist eine enorme Steigerung gegenüber den heutigen Kerntriebwerken, die mit zehn Stufen ein Druckverhältnis von 16:1 erreichen. Da die Businessjets mit unseren Triebwerken auch in Höhen von über 50.000 Fuß operieren, können wir das Nebenstromverhältnis nicht beliebig hochsetzen. Dennoch wird das Kerntriebwerk künftiger Businessjet-Antriebe wegen der moderaten Erhöhung des Nebenstromverhältnisses bedeutend kleiner sein als das heutiger Triebwerke.“ Ein weiterer Unterschied zu Airliner-Antrieben ist die Forderung nach noch vibrationsärmeren Aggregaten. „Der Hochdruck-Rotor in Triebwerken der nächsten Generation wird sich mit über 26.000 Umdrehungen pro Minute drehen. Um Vibrationen einzudämmen, gibt es verschiedenste Ansätze: So können Unwuchten beispielsweise durch den verstärkten Einsatz von Blisks und noch ausgefeiltere Auswuchtverfahren reduziert werden. Wir optimieren aber auch die Lagerstrukturen weiter, setzen dort modernste Quetschöldämpfer ein. Und natürlich arbeiten wir auch eng mit den Flugzeugzellenherstellern zusammen, um die Triebwerksaufhängung zu optimieren, damit sie als Schwingungsisolator wirkt.“


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flugrevue.de/Patrick Hoeveler


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