15.07.2010
FLUG REVUE

ATPL Theoriewissen aufgefrischt Intro FlugplanungATPL Theoriewissen aufgefrischt: Flugplanung

Flugplanung ist Kombinationsfach in der ATPL-Theorie. Hier müssen Kenntnisse aus Einzeldisziplinen sinnvoll kombiniert werden. Dazu kommen neue Verfahren wie Integrated Range oder Reclearance.

IN DIESEM ARTIKEL

Grundsätzlich baut ATPL-Flugplanung auf vielen Feldern des IFR-Regelwerks auf. Schließlich ist die Luftraumstruktur identisch. Ob auf einer Luftstraße leistungsfähige Kolbenmotor-Flugzeuge mit sechs Sitzplätzen unterwegs sind oder die Boeing mit 300 Passagieren - Abstände zwischen Navigationspunkten am Boden bleiben gleich.

Andererseits geht Flugplanung bei Jets in weitaus mehr Details, wenn es zum Beispiel um die Kraftstoffreserven geht. Deshalb kann an dieser Stelle nur ein Überblick möglich sein, der nicht alle Details umfasst.

Größte Herausforderung ist auf den ersten Blick die Reichweiten- und Kraftstoffberechnung mittels Integrated Range Verfahren. Grund für dieses Prozedere ist die Veränderung des Treibstoffgewichts während des Fluges durch den entsprechenden Verbrauch.

Flugplanung gliedert sich in der Regel in die folgenden Etappen:

Steigflug bis auf Reiseflughöhe

Ausgangspunkt ist das so genannte Brake Release Weight. Mit dieser Masse steht das Flugzeug auf der Startbahn, wenn der Pilot die Bremsen löst und die Gashebel nach vorn drückt. Das Brake Release Weight kann vom Ramp Weight abweichen: Großraumflugzeuge verbrauchen schon beim Rollen zur Startbahn ein gewisses Maß an Treibstoff. An manchen Großflughäfen sind auch extrem lange Wartezeiten nicht selten. Dies muss mit einkalkuliert werden.

Aus der entsprechenden Tabelle lässt sich ablesen, dass zum Beispiel der Steigflug eines Jets bei einem Brake Release Weight von 90 Tonnen bis zur Reiseflughöhe von 30.000 Fuß 15 Minuten dauert, 3500 kg Kraftstoff verbraucht - und in dieser Zeit 180 NGM zurückgelegt werden

Reiseflug

Reiseflug wird in der Regel in mehrere Etappen unterteilt in Abhängigkeit von Höhenwechseln und unterschiedlichen Windrichtungen beziehungsweise Ground Speeds. Hier gilt es, die jeweils einzelnen Etappen zu berechnen.

Sinkflug

Auch hier geht es in der Regel nach Standards aus den Tabellen oder entsprechender computerunterstützter Berechnung: Steigflug, Reiseflug und Sinkflug werden unter den Begriff Tripfuel zusammengefasst - also was das Flugzeug für die normale Reise verwendet. Interessant wird Tripfuel auch wieder im Thema Mass & Balance, wenn es um das maximale Landegewicht geht.

Alternate

Der gewünschte und geplante Zielort ist wegen schlechten Wetters oder einer blockierten Landebahn nicht anfliegbar. Also heißt es: Kurs zum Alternate nehmen - und diesen Weg entsprechend wieder berechnen. Entweder geht es hier auch per Detailplanung nach Integrated Range oder mit einem Simplified Planning. Dies variiert auch je nach Abstand zu den Alternates. Alternate-Fuel umfasst den Kraftstoff für das Durchstarten, Steigen auf die geplante Reiseflughöhe zum Alternate sowie den Anflug dort.

In der Regel fließen in die Alternate-Planung nicht nur die rein flugbetrieblichen Faktoren ein, sondern auch Infrastruktur für gestrandete Passagiere. Gibt es zwei Alternates mit gleicher Runway und akzeptablem Wetter, wird in der Regel das Ziel angeflogen, an dem sich eine große Station der eigenen Airline befindet oder ein Allianzpartner sitzt. Die Alternate-Planung vollzieht sich natürlich auch mit Blick auf die Geografie: Während in Mitteleuropa oder den USA größere Flughäfen oft nur wenige Reiseflugminuten auseinander liegen, kann dies in anderen Regionen schon komplizierter werden.

Contingency

Contingency füllt im entsprechenden Teil der JAR-OPS gleich mehrere Absätze. Grundregeln sind: Als Contingency müssen fünf Prozent des Reiseflugkraftstoffs eingeplant werden - oder die Masse Kraftstoff, um fünf Minuten in 1500 Fuß über der Platzhöhe Holdings fliegen zu können.

Final Reserve / Holding

Diese ist festgelegt und muss 30 Minuten Warteschleifenflug in 1500 Fuß am Alternate umfassen.

Ein theoretisches Profil sieht also folgendermaßen aus:

Rollen, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Durchstarten und Flug zum Alternate, Holding dort und dann noch die Contingency als Reserve. Dazu kann nach eigener Einschätzung noch Extra-Fuel getankt werden.

Das Thema Kraftstoffmanagement ist zwar auf den ersten Blick eine Fülle von theoretischen Zahlen. Andererseits haben diese aber auch handfeste Auswirkungen auf die Flugsicherheit. Lehrreich sind hier auch diverse Unglücksfälle.

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flugrevue.de / Heiko Stolzke



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