19.04.2016
Erschienen in: 04/ 2016 FLUG REVUE

TankerBoeing KC-46A Pegasus in der Flugerprobung

Nach vielen Pannen kommt die Flugerprobung des neuen Tankers von Boeing in Schwung. Die Zeit drängt, sollen die ersten Lieferungen an die US Air Force noch pünktlich klappen. Derweil verbessert Airbus seine A330 MRTT, die den internationalen Markt dominiert.

Lange hat es gedauert, doch dann ging alles glatt: Am 24. Januar schaffte die Boeing KC-46A Pegasus die erste Luftbetankung. Fünf Stunden und 45 Minuten dauerte der Flug vom Boeing Field in Seattle aus, denn vor den Kontakten mit einer F-16C der US Air Force galt es noch einmal, das Verhalten des elektronisch gesteuerten Tankauslegers zu überprüfen, während ein Empfängerflugzeug hinter der KC-46A fliegt. Bediener von Boeing und der USAF steuerten dann den bis auf 17 Meter ausfahrbaren Ausleger mehrfach in den Stutzen auf dem Rumpfrücken der Fighting Falcon. Master Sergeant Lindsay Moon blieb es schließlich vorbehalten, den ersten „nassen“ Kontakt herzustellen und 725 Kilogramm Kraftstoff in die Tanks der F-16C zu pumpen. „Das Kraftstoffmanagement ist sehr stark automatisiert, und die Crew muss während des Betankungsvorgangs weder die Schwerpunktlage noch den Durchsatz manuell regulieren“, erläuterte USAF-Testpilot Oberstleutnant Daryl Corneille.

Nach dem Tankausleger wurde am 10. Februar zum ersten Mal auch das Schlauchsystem der Pegasus für die Kraftstoffabgabe genutzt. Bei dem über vierstündigen Flug spielte eine F/A-18C Hornet die Rolle des Empfängers. In etwa 6100 Metern Höhe wurde Kraftstoff umgepumpt, wobei der Schlauchdurchfluss auf 1515 Liter pro Minute beschränkt ist. Dies gilt nicht nur für die Flügelbehälter von Cobham (RP-910E-75), sondern auch für das im Rumpfheck installierte Schlauchsystem.

Den jetzigen Testerfolgen waren umfangreiche Vorbereitungen vorausgegangen. So hatte die erste voll ausgerüstete KC-46A (EMD-2) zwei Wochen nach ihrem Jungfernflug am 25. September 2015 zum ersten Mal ihre Betankungsschläuche ausgefahren. Die Versuche mit dem neuen Betankungsausleger begannen am Tag danach. Am 15. Oktober verlegte derweil der Prototyp EMD-1 (767-2C ohne komplettes Tanksystem) von Seattle nach Edwards AFB. Dort wurde er über einen Zeitraum von zwei Wochen für tiefe Überflüge im Bodeneffekt und für Flüge hinter dem KC-10-Tanker verwendet. Dabei ging es vor allem darum, die Auswirkungen der Strömung hinter einem großen Jet auf das Leitwerk der KC-46A zu messen und eventuelle Überlastungsprobleme auszuschließen. Dazu musste eine Ins-trumentierung installiert werden.

Auch Versuche am Boden spielten eine wichtige Rolle. Auf der Edwards AFB wurden zum Beispiel mit einem speziellen Rohrsystem hinter einem Tankstutzen Durchflussdaten und Drücke gemessen, die bei der Betankung durch die Ausleger der KC-10 und der KC-135 auftreten. Anhand des Vergleichs mit Daten der KC-46A war es möglich, den sicheren Betriebsbereich zu bestätigen.

Nach den Tests mit der F-16 und der F/A-18 sollten zügig Versuche mit weiteren Flugzeugmustern folgen. Dazu zählen der C-17-Transporter als Referenz für ein großes Flugzeug, das mit dem Tankausleger bedient wird, die A-10 als leichter und relativ langsamer Jet sowie die AV-8B Harrier, die an den Schlauch ankoppelt. Insgesamt muss die Betankung von sechs Mustern zumindest unter einfachen Bedingungen nachgewiesen werden, bevor sich die zuständigen Stellen im Pentagon mit der Genehmigung der Serienfreigabe befassen können. Ziel ist es wohl, die sogenannte Milestone-C-Entscheidung im April zu treffen – acht Monate später als zuletzt gedacht.

Schleppende Exportaufträge

Daran anschließen sollen sich im Sommer die ersten Aufträge für den Bau von sieben und dann zwölf Vorserienflugzeugen. Oberstes Ziel bleibt dabei weiterhin die Lieferung von 18 einsatztauglichen KC-46A bis zum 1. August 2017. Das wäre in so kurzer Zeit nicht zu schaffen, hätte Boeing nicht schon längst mit der Produktion der auf der zivilen 767 basierenden Maschine begonnen. Das ist natürlich nicht ohne Risiko, denn bei den Tests können immer noch Probleme auftreten, die aufwendige Modifikationen erforderlich machen. Im aktuellen Jahresbericht des Pentagon-Directors of Operational Test and Evaluation gibt es diesbezüglich unter anderem Hinweise auf nicht ausreichende Leistungen des Radarwarnempfängers ALR-59A und auf die eventuell unzureichende Abschirmung der Systeme gegen starke elektromagnetische Impulse, die von Atomexplosionen ausgehen.

Es gibt also für Boeing noch viel zu tun, um das Programm in die Erfolgsspur zu bringen. Bisher musste das Unternehmen jedenfalls vor Steuern schon 1,26 Milliarden Dollar (1,13 Mrd. Euro) abschreiben. Jede Panne – wie die zu dichte Verlegung von Kabeln oder die versehentliche Befüllung des Tanksystems mit einer Korrosion verursachenden Flüssigkeit – geht voll zu Lasten des Herstellers, der einen Höchstpreis von 4,9 Milliarden Dollar für das Entwicklungsprogramm vereinbart hat.

Diese Summe wurde von Boeing bewusst niedrig angesetzt, um auf jeden Fall Airbus vom US-Tankermarkt fernzuhalten. Immerhin geht es beim Pegasus-Programm um 179 Flugzeuge, die bis Mitte der 2020er Jahre geliefert werden sollen. Über diesen Zeitraum und durch die Betreuung im Betrieb sollte das Unternehmen auf seine Kosten kommen.

Schwieriger sieht es schon beim Export aus. Immerhin hat die japanische Regierung am 23. Oktober 2015 angekündigt, drei KC-46A zu beschaffen. Der Stückpreis soll laut Verteidigungsministerium bei umgerechnet 165 Millionen Euro liegen. Mit den Lieferungen wird ab 2020 gerechnet. Die neuen Tanker werden die vorhandenen KC-767J ergänzen. Japan als enger Verbündeter der USA war somit der Idealkandidat für einen Kauf, zumal sich Airbus aus dem Wettbewerb zurückzog.

A330 MRTT setzt sich durch

fr 04-2016 Boeing KC-46A Pegasus (09)

Der Tankausleger der A330 MRTT wurde von Grund auf neu entwickelt. Die F-16 ist bereits qualifiziert. Foto und Copyright: USAF  

 

Schon im nahe gelegenen Südkorea, sonst ebenfalls ein sicherere Bank für den Kauf von US-Militärflugzeugen, sah es im letzten Juni anders aus. Hier setzte sich einmal mehr die A330 MRTT von Airbus durch. Vier der Tanker im Wert von 1,268 Mrd. Dollar (1,14 Mrd. Euro) werden beschafft. Als Antrieb wurde das Trent von Rolls-Royce gewählt. Ende des Jahres konnte Airbus dann noch einen Auftrag aus Frankreich für acht weitere A330 MRTT im Wert von 1,2 Milliarden Euro verbuchen, sodass nun insgesamt 49 Festbestellungen in den Büchern stehen. Auch in Indien, in Katar und für eine von mehreren Nationen getragene Tankereinheit der NATO wurde die A330 bereits ausgewählt.

Nicht mitgezählt sind dabei zwei gebrauchte A330 von Qantas, die Australien bis 2018 in Getafe umrüsten lässt. Die RAAF hat bereits fünf A330-Tanker unter der Bezeichnung KC-30A im Dienst. Sie stehen nach anfänglichen Verzögerungen und Problemen nun voll im Einsatz und werden auch für die Unterstützung der Kampfeinsätze der Anti-IS-Koalition über dem Irak und Syrien verwendet. Auch Flugzeuge der Saudis und der Vereinigten Arabischen Emirate sind dort im Einsatz. Entsprechend kann Airbus nun mit einem „kampferprobten“ Produkt werben. 

Trotz der zunehmenden Erfahrung ruht sich Airbus nicht auf seinen Lorbeeren aus. Derzeit läuft zum Beispiel eine umfangreiche Kampagne, um eine ganze Reihe von Flugzeugen der USAF für die Betankung durch die A330 MRTT zu qualifizieren. Der europäische Tanker hat dabei im letzten Oktober sogar schon die F-35A mit Kraftstoff versorgt. Am 10. Februar hing zum ersten Mal auch die C-17A am ARBS-Tankausleger. Für die Tests wurde eine KC-30A der RAAF verwendet, denn für die Australier war dies die Vorbereitung zur Betankung ihrer eigenen Globemaster.

FLUG REVUE Ausgabe 04/2016



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