13.10.2016
Erschienen in: 10/ 2016 FLUG REVUE

EinsatzbereitschaftLockheed Martin F-35A bei der US Air Force

Fast zehn Jahre nach dem Erstflug der Lightning II hat die USAF Anfang August offiziell die anfängliche Einsatzbereitschaft ihrer ersten F-35A-Staffel auf der Hill Air Force Base erklärt.

Ende Juli hatte es die 34th Fighter Squadron geschafft: Alle notwendigen Nachweise für die anfängliche Einsatzbereitschaft waren erbracht, die Berichte für die formale Entscheidung durch General Herbert „Hawk“ Carlisle, Kommandeur des Air Combat Command, geschrieben. Seit die ersten beiden F-35A am 2. September 2015 auf der Hill AFB in Utah eingetroffen waren, hatten die „Rude Rams“ ein volles Programm. Dazu gehörte vor allem die „Abschlussprüfung“ vom 6. bis zum 17. Juni mit der Verlegung von sieben Flugzeugen auf die Mountain Home AFB in Idaho. „Wir flogen alle 88 geplanten Trainingseinsätze“, berichtete Colonel David Lyons, Kommandeur des 388th Fighter Wing, damals stolz – auch wenn man zweimal auf Ersatzflugzeuge zurückgreifen musste. 39 der 40 abgeworfenen GBU-12- und GBU-31-Bomben trafen ihre Ziele, so Lyons weiter. Mit der anfänglich sehr problematischen Stabilität des Softwarestandards 3I war er genauso zufrieden wie mit dem zuvor heftig kritisierten ALIS (Autonomic Logistics and Information System), einem voll-computerisierten Wartungssystem, ohne das die F-35A nicht betrieben werden kann. 

Nach der Rückkehr standen in Hill noch weitere Aufgaben an, zum Beispiel eine Mission mit acht F-35A und die Qualifizierung der inzwischen über 20 Piloten der 34th Fighter Squadron. Derweil waren die Techniker des Ogden Air Logistic Center fieberhaft damit beschäftigt, zumindest ein Dutzend F-35A auf den neuesten Stand zu bringen. Dazu galt es unter anderem, Modifikationen am Tanksystem durchzuführen. Zuvor war nämlich in einem Überlauftank in bestimmten Flugzuständen ein gefährlicher Überdruck festgestellt worden, der die F-35A mit viel Sprit auf ein Lastvielfaches von 3 g beschränkte. Generell sind mit der 3i-Software 7 g möglich. 

Nachdem alle formalen Kriterien für die Initial Operational Capability (IOC) erfüllt waren, gab General Carlisle am 2. August grünes Licht. Laut Carlisle ist die F-35 derzeit in der Lage, in Gebieten mit Flugabwehr und gegnerischen Jägern einfache Nahunterstützungsmissionen zu fliegen, das Gefechtsfeld abzuriegeln oder die Flugabwehr zu bekämpfen. Als Bewaffnung stehen vorerst die Lenkbomben GBU-12 und GBU-31 sowie die Luft-Luft-Lenkwaffe AMRAAM zur Verfügung.

General Carlisle geht davon aus, dass die F-35A in den nächsten eineinhalb Jahren erste Verlegungen nach Europa und in den Pazifik durchführt. Bei Bedarf könnten die Fighter aber auch zuvor für weltweite Kampfeinsätze angefordert werden. Ob ein Einsatz sinnvoll wäre, steht auf einem anderen Blatt, denn trotz der IOC-Erklärung sind die Fähigkeiten des Stealth-Fighters noch recht begrenzt. So fehlt die Möglichkeit, Ziele für Laserbomben zu markieren. Außerdem gibt es noch Mängel bei der Datenfusion und Anzeige für den Piloten. Der Gen-III-Helm hat ein Problem mit dem Nachtsichtsystem, und die Kommunikation mit Einheiten am Boden kann teils nur über Funk erfolgen.

Nicht zuletzt bei der Bewaffnung müssen noch viele Systeme integriert werden. In jüngster Zeit hat die Integrated Test Force in Edwards AFB deshalb verstärkt Anstrengungen unternommen und vier Wochen lang ohne Pause durchgearbeitet, um 25 Missionen zu schaffen. Das Crashprogramm umfasste ein Dutzend Versuche zur Überprüfung der Zielgenauigkeit verschiedener Bomben und Lenkwaffen sowie 13 Abwurftests. Insgesamt 30 Waffen wurden abgeworfen oder abgeschossen, darunter die AIM-120 AMRAAM, die AIM-9X Sidewinder, die JDAM, die Small Diameter Bomb und Laserbomben. Um das extrem hohe Testtempo zu ermöglichen, bekam die Testmannschaft die exklusiven Nutzungsrechte für die Sea Test Range bei Point Mugu. Auch die China Lake Weapons Range in Kalifornien und die White Sands Missile Range in New Mexico wurden genutzt.

Trotz der erreichten Fortschritte bleibt der unabhängige Pentagon-Direktor für Test und Erprobung weiter skeptisch, ob alle Probleme bis zu dem für August 2017 angesetzten Start der formalen Truppenerprobung gelöst werden können. Angeführt werden unter anderem Erkenntnisse aus den Tests mit der 25-mm-Gatling-Kanone der F-35A. Die Öffnung der Mündungsabdeckung produziert einen Sideslip-Effekt, der die Treffergenauigkeit beeinträchtigt. Möglicherweise sind hier Softwareänderungen nötig. Bei den Kanonenbehältern für die F-35B und F-35C liegt man hinter dem Zeitplan.

Softwarestabilität noch Problematisch

Schwierigkeiten tauchten auch mit der Aufhängung der AIM-9X Sidewinder am Außenflügel der F-35C auf. Die Struktur wird unerwartet großen Belastungen ausgesetzt, was zu Modifikationen führen könnte. Eine Herausforderung bleibt der nächste Softwarestandard 3F, mit dem die F-35 ihre volle Einsatzbereitschaft erreichen soll. Nach wie vor ist etwa alle neun Flugstunden ein Neustart notwendig, während bei den finalen Versionen der bisher genutzten Softwarestandards 2B und 3i immerhin 25 Stunden zwischen den Abstürzen liegen.

Die Kritikpunkte seien alle bekannt und Lösungen in Arbeit, konterte wie gewohnt Generalleutnant Christopher Bogdan, Leiter des F-35-Programmbüros im Pentagon. Er ist davon überzeugt, dass man die Kinderkrankheiten in absehbarer Zeit ausmerzen kann und die Lightning II dann mit ihren Stealth-Eigenschaften und ihrer sehr guten Sensorik viele Jahrzehnte lang eine überragende Rolle im Arsenal der Nutzer spielen wird. Gerade die US Air Force setzt voll auf die F-35, sie will über 1700 Maschinen beschaffen. General Carlisle kann die Lieferung dabei nicht schnell genug gehen. Statt der aktuellen Lieferrate von etwa 45 Flugzeugen im Jahr wünscht er sich 60 Flugzeuge. Das würde den Preis senken und vor allem auch aufwendige Lebensdauer-Verlängerungsprogramme bei den arg strapazierten vorhandenen Mustern vermeiden.

FLUG REVUE Aushgabe 10/2016



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