19.10.2015
Erschienen in: 10/ 2015 FLUG REVUE

Kleine Ursache – fatale WirkungUnfallbericht zum F-16D-Absturz in Albacete

Elf Tote forderte der Absturz einer F-16D der griechischen Luftstreitkräfte bei einer TLP-Übung im Januar. Auslöser war eine verstellte Seitenrudertrimmung.

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Archivbild einer F-16D Fighting Falcon der griechischen Luftstreitkräfte. Foto und Copyright: Patrick Hoeveler  

 

Am Montag, 26. Januar 2015, setzte das TLP (Tactical Leadership Program) im spanischen Albacete seinen Kurs 2015-1 mit der Mission Nr. 4 fort. An ihr sollten 22 Kampfjets teilnehmen, darunter die Lockheed Martin F-16D Block 50 der 341. Mira aus Néa Anchialos/Almiros. Im Cockpit: ein erfahrener Fluglehrer (970 Stunden auf der F-16C/D) und auf dem hinteren Sitz ein Pilot mit mittlerer Erfahrung (536 Stunden auf dem Muster). Beladen war die Fighting Falcon mit drei vollen Zusatztanks, einer Sidewinder, einem ACMI-Behälter und einer CATM-88B-Lenkwaffe (HARM) unter dem rechten Flügel.

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Die Regler für die manuelle Trimmung liegen in der F-16 weit hinten auf der linken Seitenkonsole. Foto und Copyright: NATO  

 

Auf der Abstellfläche E2 vor dem vom TLP benutzten Hangar führte die Crew zunächst den Cockpitcheck durch. Ein weiterer Check folgte nach dem Anlassen des Triebwerks. Schließlich rollte die F-16D einen Meter vor, und die Bodenmannschaft führte die normalerweise erst an der Bahn durchgeführten Kontrollen durch – ein abweichendes Verfahren, das sich beim TLP eingebürgert hatte. Damit wurden Fahrten auf den Taxiways vermieden, die nur mit Begleitung von TLP-Personal erlaubt sind.

Gleich anschließend führte der verantwortliche Flugzeugführer noch auf der Abstellposition die Vorstart-Checks durch. Erst acht Minuten später rollte die Fighting Falcon zum Ende der Startbahn 27. Dort wartete sie noch einmal dreieinhalb Minuten auf die Freigabe, ohne dass die Checks wiederholt wurden.

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Versuche nach dem Unfall zeigten, dass man mit einer Checklisten-Kladde den Trimmknopf unbeabsichtigt verstellen kann. Foto und Copyright: NATO  

 

Der Startlauf verlief zunächst normal und fast identisch mit den vorherigen Starts des Piloten mit demselben Flugzeug. Nach dem Abheben ging aber alles ganz schnell: Die Nase der F-16 wanderte nach rechts, dann rollte der Fighter nach rechts. Instinktiv steuerte der Pilot gegen und zog am Sidestick, bis nach zwei Sekunden die Überziehwarnung anschlug. Die Steuereingaben zeigten aber nicht die erwartete Wirkung, und die F-16D schlug nach 7,8 Sekunden knapp neben dem Taxiway auf. Ein Feuerball und umherfliegende Trümmer schossen über die Abstellfläche E2. Drei Flugzeuge wurden total zerstört, fünf beschädigt; neun Mechaniker aus Frankreich starben, und 33 weitere Personen wurden teils schwer verletzt. Die Crew selbst kam ebenfalls ums Leben. Die  Schleudersitze waren zwar sechs Sekunden nach dem Abheben vom Copiloten betätigt worden, doch da war die Maschine schon außerhalb der Flugparameter für eine Rettung.

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Nach dem Aufschlag der F-16 (Punkt 0) schossen Trümmer und ein Feuerball quer über die Abstellfläche E2, wo gerade Flugzeuge auf den Start vorbereitet wurden. Foto und Copyright: NATO  

 

Was den Piloten überrascht hatte, konnte die internationale Untersuchungskommission anhand der geborgenen Datenrekorder zusammenpuzzeln: Die Seitenrudertrimmung war mit zwölf Grad maximal nach rechts gestellt, wofür die F-16 keine Warnanzeige hat. Das Gegensteuern produzierte ein negatives Wendemoment, ein Effekt, den der leichte Seitenwind (neun Knoten, 60 Grad von rechts) und die asymmetrische Beladung verstärkten. Die Steuereingaben reichten nicht aus, das Flugzeug abzufangen. Simulationen bei Lockheed Martin zeigten später, dass dies nur mit ganz bestimmten Eingaben möglich gewesen wäre – und angesichts der knappen Zeit nur dann, wenn der Pilot auf den Fehler vorbereitet gewesen wäre. Wie genau der hinten auf der linken Seitenkonsole befindliche Trimmknopf  nach dem letzten Check unbeabsichtigt verstellt wurde, war nicht eindeutig zu bestimmen. Praktische Versuche legten nahe, dass der Pilot eine Checklistenkladde wohl so unglücklich an der Seite verstaute, dass dabei der Knopf verdreht wurde. Dies hätte die Crew bei einem erneuten Check am Bahnende noch erkennen können.

FLUG REVUE Ausgabe 10/2015



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