26.02.2009
FLUG REVUE

Zwischenbericht zu Airbus-Absturz vor Perpignan veröffentlichtBEA gibt Zwischenbericht zu A320 Absturz bei Perpignan

Die französische Unfalluntersuchungsbehörde BEA hat ihren Zwischenbericht zum Absturz eines deutsch registrierten Airbus A320 von XL Airways Germany bei einem Übergabeflug Ende November nahe Perpignan vorgelegt. Die Behörde fordert darin mit einem Sicherheitshinweis an die EASA einheitliche Standards und Qualifikationsniveaus für derartige Flüge außerhalb des Linienbetriebs.<br />

Der 2005 gebaute Airbus A320-232 gehörte Air New Zealand (ANZ) und war dann zeitweise bei XL Airways Germany als Leasingflugzeug im Einsatz. In dieser Zeit trug das Flugzeug die deutsche Registrierung D-AXLA. Nach einem Werftaufenthalt mit Neulackierung in Perpignan sollte das Flugzeug wieder an den Leasinggeber ANZ zurückgegeben werden. Es flog dabei zur technischen Abnahme ohne Passagiere mit einer doppelten deutsch-neuseeländischen Besatzung. Außerdem waren Techniker an Bord. Die A320 stürzte kurz vor der Landung in Perpignan ins Mittelmeer. Bei dem Absturz kamen alle sieben Insassen ums Leben.

Die zivile Flugunfalluntersuchungsbehörde BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile) kommt in ihrem Zwischenbericht zu dem Ergebnis, dass die Besatzung im Endanflug nach Instrumentenflugregeln auf die Landebahn 33 von Perpignan mit ausgefahrenen Klappen und ausgefahrenem Fahrwerk in nur 3000 Fuß Höhe (914 Meter) eine Überprüfung der Computerautomatik zum Schutz vor gefährlich hohen Anstellwinkeln ("Alpha Floor Protection") habe durchführen wollen. Dabei wurde das Flugzeug im Horizontalflug mit extremem Anstellwinkel von fast 19 Grad absichtlich von 136 auf 99 Knoten verlangsamt. Die Besatzung verlor im extremen Langsamflug die Kontrolle über das Flugzeug und stürzte ab.

In der von der Crew gewählten Konfiguration flog der Airbus, wie technisch vorgesehen, nicht mehr im für das Arbeiten der Automatik erforderlichen Flugregelungsmodus "Normal Law", sondern im eingeschränkten "Alternate Law". Durch das Ausfahren des Fahrwerks erfolgte die Steuerung um die Querachse sogar im "Direct Law" also ohne die Schutzautomatik, wie ein herkömmliches Flugzeug mit direkter Ruderkontrolle.

In der gewählten Konfiguration war die gewünschte Überprüfung der Automatik grundsätzlich nicht möglich. Airbus empfiehlt für dieses Manöver außerdem ausdrücklich eine Sicherheits-Flughöhe von 14000 Fuß.

Die BEA fordert von der EASA die Erstellung von Vorschriften, die den Umfang der zulässigen Manöver und die Qualifikation der Besatzung bei vergleichbaren Werkstatt- und Probeflügen festlegen. Bis zum Erlassen dieser Vorschriften sollten diese Flüge laut BEA nur noch mit Einzelgenehmigung erfolgen dürfen.

 



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