04.03.2010
FLUG REVUE

BFU Untersuchungsbericht zu Hamburger OrkanlandungBFU Abschlußbericht zu Hamburger Orkanlandung

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat die Untersuchung der sogenannten "Schweren Störung" bei der Landung eines deutschen Airbus A320 am ersten März 2008 in Hamburg während des Sturmtiefs „Emma“ abgeschlossen und den Untersuchungsbericht veröffentlicht.

Die Untersuchung habe ergeben, dass die "Schwere Störung", auf mehrere Ursachen zurückzuführen sei:

Bei einer im Endanflug vom Tower gemeldeten Windangabe mit Böen bis 47 Knoten sei der Anflug fortgesetzt worden, obwohl bei Berücksichtigung der maximal von Airbus demonstrierten Seitenwindstärke, laut BFU, ein Durchstarten angemessen gewesen wäre. Die Cockpitbesatzung habe diese Windangabe jedoch nicht als flugbetrieblichen Grenzwert oder Betriebsgrenze des Flugzeuges interpretiert und den Landeanflug fortgesetzt.

Eine Erklärung, warum dieser Wert nicht als Grenzwert gesehen wurde, sieht die BFU in einer unzureichenden Definition und Erklärung in der flugbetrieblichen und technischen Dokumentation für den Betrieb des Flugzeuges. Durch ein BFU-Befragung von mehr als 80 aktiven Verkehrsflugzeugführern verschiedener Luftfahrtunternehmen sei deutlich geworden, dass es sich hier nicht nur um ein Informationsdefizit des Kapitäns und der Copilotin des betroffenen Fluges handele, sondern um allgemeine Unsicherheit in der Interpretation bei vielen Piloten.

Nach dem Aufsetzen mit dem linken Fahrwerk habe das Flugzeug wieder abgehoben und unmittelbar danach eine abrupte Schräglage mit Bodenberührung des äußeren Endes der linken Tragfläche erreicht. Die  Besatzung habe ein Durchstartverfahren durchgeführt und das Flugzeug sei mit Radarführung auf den Gegenanflug der Piste 33 geführt worden und um 13.52 Uhr gelandet. Keiner der Insassen des Flugzeuges sei bei dem Ereignis verletzt worden. Am Flugzeug sei ein Schaden an der linken Tragfläche entstanden.

Die Untersuchung habe gezeigt, dass nicht eine einzige Fehlhandlung von beteiligten Personen oder eine Fehlfunktion des Flugzeuges zu der Berührung der Tragfläche mit dem Boden geführt habe, sondern eine Kombination mehrerer Faktoren und Ereignisse. Durch den starken und böigen Seitenwind sei die Landung in ihrem Ablauf hochdynamisch und fliegerisch anspruchsvoll gewesen. Die Wahl der Landerichtung 23 nach dem Verlassen der Reiseflughöhe sei aufgrund der im Reiseflug vorliegenden Windinformation richtig gewesen.

Ein weiteres Defizit sei durch die BFU bei der Beschreibung der Landetechnik bei Einfluss durch starken Seitenwind erkannt worden. Die angewendete Landetechnik der Copilotin habe der Vorgabe und Beschreibung des Flugzeug-Herstellers entsprochen. Allerdings sei diese Technik nach Auffassung der BFU für Landungen bei starkem Seitenwind weniger geeignet und in den verschiedenen Unterlagen für den Betrieb des Flugzeuges unterschiedlich beschrieben.

Einen beitragenden Einfluss bei der Landung habe das Systemverhalten der Steuerung des Flugzeuges gehabt. Es sei der Besatzung nicht bekannt gewesen und in den flugbetrieblichen Unterlagen und technischen Beschreibungen für das Flugzeug nicht beschrieben worden, dass die Querruderausschläge bei der Steuerung des Flugzeuges um die Längsachse bei bestimmten Rahmenbedingungen auf die Hälfte der maximalen Ausschläge reduziert würden. Diese Situation sei bei dieser Landung eingetreten. Das Systemverhalten der Steuerung des Flugzeuges sei in den flugbetrieblichen Unterlagen nicht beschrieben worden und den Piloten nicht bekannt gewesen.

Aus der Sicht der BFU sei es bei dieser Landung ein Nachteil gewesen, dass die Lateral-Steuerung des Flugzeugs nach dem ersten Aufsetzen mit dem linken Hauptfahrwerk vom Flight Mode in den Ground Mode schaltete, obwohl das Flugzeug sich wieder in der Luft befunden habe.

Die Windbedingungen am Ereignistag seien signifikant aber nicht ungewöhnlich. Die herrschenden Wetterbedingungen hätten im Wesentlichen mit den vorhergesagten Werten überein gestimmt.



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