03.06.2015
Erschienen in: 05/ 2015 FLUG REVUE

Kleiner BranchenrieseHahn Air fliegt mit CJ4 im Liniendienst

Deutschlands kleinste Linienfluggesellschaft, die Hahn Air, ist ein Branchenriese. Dank eines einzigartigen Geschäftsmodells verkauft sie mehr Tickets als viele große Airlines.

Wir sind die einzigen, die einen Business Jet wie einen Airliner fliegen“, sagt Captain Daniel Rudas, General Manager und Chief Operating Officer der Hahn Air, im Gespräch mit der FLUG REVUE. „Das macht uns zu einem Premiumprodukt.“ Wir sitzen in einem Business Jet vom Typ Citation CJ4 und sind trotz eines heftigen Wintereinbruchs pünktlich vom Flughafen Düsseldorf mit Ziel Luxemburg gestartet. Von den sechs Sitzen in der Kabine sind nur drei besetzt. Dies ist auch die Durchschnittsauslastung auf dem zweimal pro Woche angebotenen Flug mit der Flugnummer HR330. 

Die Hahn Air ist weltweit die einzige Gesellschaft, die eine Citation im Liniendienst einsetzt. „Wir haben den Autonomieweg beschritten“, sagt Rudas. Sie betreibt zwei CJ4, die auch im Charterdienst zum Einsatz kommen, aber selbst äußerlich durch eine Lackierung mit großem Logo auf dem Leitwerk mehr an eine Airline denn an ein Executive-Charter-Unternehmen erinnern. 

Warum unterwirft sich aber ein Flugzeugbetreiber den strengen Airline-Standards der International Air Transport Association (IATA), wenn er gerade einmal vier Flüge pro Woche im Liniendienst anbietet? Die Antwort liegt im Geschäftsmodell der Hahn Air verborgen. Mit den Flügen zwischen Düsseldorf und Luxemburg, die seit 2010 durchgeführt werden, verdient das Unternehmen kein Geld, obwohl sie mittlerweile auch im Codeshare mit der Luxair angeboten werden. Sie sind vielmehr der Schlüssel zum zweiten, ungleich gewichtigeren Standbein der Hahn Air, nämlich dem Ticketvertrieb für andere Fluggesellschaften. Damit lassen sich durchaus Umsatz und Gewinn machen. 

Hahn-Air-Geschäftsführer Nikolaus Gormsen hatte Anfang der 90er Jahre mit seiner Firma Saspo als Generalvertreter für mehrere südamerikanische Fluggesellschaften in Deutschland begonnen. Um für die Passagiere das Reisen mit verschiedenen Airlines so einfach wie möglich zu gestalten, erfand er ein Couponsystem mit dem Namen „All America Airpass“. Die Abrechnung der einzelnen Coupons wollte Gormsen über das internationale Abrechnungssystem BSP (Billing and Settlement Plan) der IATA abwickeln. Dieses BSP ist national organisiert, das heißt, es gibt pro Land einen BSP, und an dem dürfen nur IATA-Airlines teilnehmen. 

„Da ist unser Geschäftsführer Hans Nolte ins Auto gestiegen und durch ganz Deutschland gefahren, um sich Fluggesellschaften anzusehen, die für uns als Partner in Frage kamen“, erinnert sich Nikolaus Gormsen im Gespräch mit der FLUG REVUE. Im Hunsrück wurde er bei der Hahn Air auf dem Flughafen Hahn fündig. 

Die 1994 gegründete, unabhängige Regionalairline bediente mit dem Fairchild Metroliner innerdeutsche Strecken und war an einer Kooperation interessiert. Heute ist sie zu 100 Prozent im Besitz der Saspo Holding. Gormsen konnte nach individuellen Verträgen mit den Fluggesellschaften ab 1999 Interlining-Tickets im Namen der Hahn Air ausstellen, auch wenn die einzelnen Streckenabschnitte einer Reise ausschließlich von anderen Carriern beflogen wurden. Bereits 2004 unterzeichnete Hahn Air das 100. Interline-Abkommen. Inzwischen ist die Zahl der Abkommen auf über 300 gestiegen. „Das Interessante an unserem Geschäftsmodell ist, dass niemand etwas verliert“, sagt Nikolaus Gormsen. 

Hahn-Air-Tickets in 190 Ländern dieser Erde

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Captain Daniel Rudas, COO der Hahn Air: "Wir sind der kleinste nach IOSA zertifizierte Liniencarrier." Foto und Copyright: Hahn Air  

 

„Wir verschaffen unseren Partnern Präsenz in einem Markt, den sie selbst nur mit viel höheren Kosten erreichen könnten.“ Da das Modell in Deutschland gut funktionierte, weitete die Hahn Air es auf andere Länder aus und trat dort jeweils dem nationalen BSP bei. Das ist jedoch einfacher gesagt als getan. Man benötigt neben der IATA-Mitgliedschaft in einigen Ländern einen Firmensitz, eine Steuernummer, einen Wirtschaftsprüfer und genaue Kenntnis des Wirtschaftsrechts in dem jeweiligen Land, sonst kann man dort zwar das Geld für den Ticketverkauf einnehmen, es aber nicht aus dem Land transferieren. 

Mittlerweile ist die Hahn Air das weltgrößte Unternehmen seiner Art. Travel Agents können in 190 Ländern dieser Welt Hahn-Air-Tickets ausstellen. 300 Mitarbeiter beschäftigt die Firma, von denen rund 250 in Dreieich bei Frankfurt arbeiten. „Wir sind ein internationales Unternehmen, das global agiert. Bei uns arbeiten 40 Nationalitäten, die Amtssprache ist Englisch“, sagt Gormsen. Zu den Partnerairlines gehören aber nicht nur die kleinen Carrier, wie man vermuten könnte, sondern auch Branchen-Schwergewichte wie zum Beispiel  Emirates, Jet Airways, WestJet, Avianca, Cathay Pacific, Condor und TAM. „Als die IATA 2008 von Papiertickets auf e-Tickets umstellte, wussten wir zunächst nicht, was das für uns bedeutet“, sagt Nikolaus Gormsen im Rückblick. „Aber mit der Umstellung ist unser Geschäft stark gewachsen.“

Selbst Low-Cost-Carrier, wie die amerikanische jetBlue Airways, die sonst die gesamte Wertschöpfungskette aus eigener Hand bedienen wollen, gehören zu  den Partnern der Hahn Air. Das Unternehmen entwickelt Produkte und schafft mit ihnen Anreize für die Reisebüro- und Airlinepartner. Securtix ist ein Beispiel dafür. Mit dieser Ticketversicherung bietet Hahn Air als einzige Fluggesellschaft weltweit einen für den Verbraucher kostenfreien Versicherungsschutz gegen eine mögliche Insolvenz der ausführenden Airline. Das Angebot der Hahn Air richtet sich nicht an den Endverbraucher, sondern an die Reisebüros. Das HR-Ticketing-Centres-Netzwerk umfasst heute 4600 Reisebüros in aller Welt. Durchschnittlich alle vier Sekunden wird ein Hahn-Air-Ticket ausgestellt.

Der Flugbetrieb der Hahn Air soll weiter wachsen

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Nikolaus Gormsen, Geschäftsführer der Hahn Air: Niemand verliert bei unserem Geschäftsmodell." Foto und Copyright: Hahn Air  

 

Trotz des geschäftlichen Schwerpunkts auf dem Ticketing ist der Flugbetrieb kein „Anhängsel“ der Firma. Er wird regelmäßig – zuletzt 2013 – nach einem Sicherheitsaudit der IATA, dem sogenannten IOSA, zertifiziert. Daniel Rudas selbst ist IOSA-Prüfer und darf andere Airlines auditieren. 

Die Hahn Air investiert in den Ausbau des Flugbetriebs und setzt nur Flugzeuge ein, die maximal fünf Jahre alt sind. Auf einen Preiskampf im Chartergeschäft lässt sich Rudas nicht ein: „Wir lehnen es konsequent ab, Flüge durchzuführen, die uns nichts bringen. Die Qualitätscarrier werden sich durchsetzen.“ In Egelsbach baut Hahn Air derzeit einen neuen Hangar für bis zu drei Midsize Jets. Dort soll ein eigener FBO angesiedelt werden, also ein Dienstleistungsbetrieb für die General und Business Aviation. Cessna plant, dort einen Wartungstruck zu stationieren. Die Fertigstellung des Gebäudes ist für dieses Jahr geplant.

FLUG REVUE Ausgabe 05/2015

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Volker K. Thomalla


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