04.04.2013
aero.de

Lufthansa sucht neue Wege ins südliche Asien

Lufthansa sucht nach einer neuen Strategie für das südliche Asien, einem Markt, in dem die Frankfurter den Preisdruck durch die Konkurrenz der Golfairlines besonders spüren.

"Wir schauen uns alle strategischen Optionen an", sagte Lufthansa-Finanzvorstand Simone Menne in der vergangenen Woche bei einem Analystenbriefing in New York. Menne schloss dabei auch einen weiteren Rückzug der Lufthansa aus der Region nicht aus.

Lufthansa ist seit Jahrzehnten tief in Asien verankert. Gemessen an den angebotenen Sitzen sind die Frankfurter weiterhin der größte europäische Einzelanbieter von Flügen in diesen Teil der Welt, stellt das CAPA Centre for Aviation in einer kurzen Bestandsaufnahme fest. Das Lufthansa-Bündnis Star Alliance liege bei seinem Sitzangebot etwa gleichauf mit der Air France-Allianz SkyTeam.

Allerdings gelang es Lufthansa nach den Daten des CAPA in den vergangenen drei Jahren auch nicht, ihr Angebot nach Asien auszubauen. Der Verkehrsanteil der Region Asien-Pazifik innerhalb des Lufthansa-Interkontnetzes sei von 2010 bis 2012 sogar von 32 auf 30 Prozent zurückgegangen.

Lufthansa steht jetzt vor der Frage, wie der Konzern mit dem vor allem über den Preis geführten Wettbewerb im südlichen Asien umgehen soll. Zu den strategischen Optionen für Asien-Pazifik zählen laut Menne neben einem weiteren Rückzug auch eine eigene Plattform, sowie Partnerschaften und neue Gemeinschaftsunternehmen.

Aus diesem Spektrum an Möglichkeiten wird Lufthansa eine Strategie wählen. Einige der von Menne genannten Optionen dürften recht schnell wieder in der Schublade verschwinden. Andere könnten hingegen schon in naher Zukunft umgesetzt werden.


Option #1: Weiterer Rückzug
Ihre unrentablen Fernlinien nach Kalkutta und Hyderabat hat Lufthansa im vergangenen Jahr bereits geschlossen. Größere Teile des Europaverkehrs in das südliche Asien wird Lufthansa aber nicht kampflos an Emirates, Etihad und Qatar Airways auflassen.

Lufthansa beabsichtigt, künftig öfter nonstop nach Lateinamerika zu fliegen und könnte dafür einzelne, unzureichend ausgelastete Routen nach Asien aufgeben. Ein breit angelegter Rückzug der Lufthansa aus dem derzeit dynamischten Flugmarkt der Welt ist aber so gut wie ausgeschlossen.


Option #2: Eigene Plattform

Der Wettbewerb im südlichen Asien wird über den Preis entschieden. Will Lufthansa hier mit den Golfairlines konkurrieren, muss sie mit den Kosten runter. Mennes Option der "eigenen Plattform" wurde daher schnell so gedeutet, dass Lufthansa einen eigenen Günstigflieger für Asien aufsetzen könnte, wie es Norwegian gerade auf Flügen nach Bangkok vormacht.

Die gute Auslastung der Beförderungsklassen Business und First auf vielen Asienstrecken der Lufthansa und ihre Rolle als Hub- und Allianzairline stehen aber im Widerspruch zur Gründung eines an Germanwings orientierten Günstigablegers für die Langstrecke. Eine Verwirklichung dieses Ansatzes ist daher eher unwahrscheinlich.


Option #3: Partnerschaften

Air France-KLM und British Airways wagen den Tabubruch und knüpfen dieser Tage Bande mit den lange gemiedenen Golfairlines Etihad Airways und Qatar Airways. Air France-KLM leitet seit Oktober einzelne Transitstrecken nach Asien und Australien über den Etihad-Knoten Abu Dhabi. Im selben Monat hatte sich Qatar Airways für einen Beitritt zur British Airways-Allianz oneworld entschieden.

Die Schulterschlüsse der zwei größten europäischen Konkurrenten mit Golfairlines setzen Frankfurt unter erheblichen Zugzwang. Konzernlenker Christoph Franz zeigt aber wenig Begeisterung für die Idee, Teile seines Asiengeschäfts an Partner auszulagern.

Innerhalb der Star Alliance verfügt Lufthansa bereits über ein enges Netzwerk an Verbündeten. Mit ihren Mitgliedern Air China, Asiana, All Nippon Airways, THAI, Shenzhen Airlines und Singapore Airlines ist die Star Alliance in Asien von den drei großen Allianzen am besten positioniert.

Lufthansa vertiefte in den vergangenen Jahren bereits die Beziehungen zu ihren asiatischen Star Alliance-Partnern und wird diesen Weg auch fortsetzen.


Option #4: Gemeinschaftsunternehmen
Hinter diesem etwas in die Irre führenden Begriff verbergen sich Geschäftsmodelle, in denen Fluggesellschaften einzelne Interkontlinien zusammenlegen und die Flüge auf diesen Strecken gemeinsam durchführen. Erlöse und Risiken werden dann nach einem vorab vereinbarten Schlüssel geteilt.

Lufthansa hat mit diesen sogenannten "Risk-and-Revenue-Shares" bereits sehr gute Erfahrungen gemacht. Im behördlich genehmigten Kartell "Atlantic Plus-Plus" unterhält Lufthansa erfolgreich gemeinsame Nordatlantikverkehre mit United und Air Canada.

Nach dem gleichen Prinzip teilt sich Lufthansa mit All Nippon Airways im Gemeinschaftsunternehmen "Japan+" Erlöse und Risiken auf Linien von Japan nach Europa. Japan+ funktioniert so gut, dass das Modell in diesem Monat auf die Konzerntöchter Austrian und Swiss ausgeweitet wurde.

Auf wettbewerbsintensiven Linien ins südliche Asien könnte Lufthansa in einem Gemeinschaftsunternehmen von den Kostenvorteilen ihres Freundes Turkish Airlines profitieren. Seit vergangenem Herbst verdichten sich die Anzeichen dafür, dass Lufthansa und Turkish Airlines gemeinsam Großes vorhaben und eventuell auch United in ihre Pläne einbeziehen werden.

In Istanbul lässt die türkische Regierung gerade einen neuen Megahub bauen, der die Drehkreuze am Golf in den Schatten stellen soll. Am Bosporus könnten Lufthansa und Turkish Airlines eine neue Verkehrsbrücke zwischen Europa und Asien schlagen, um so die Abwanderung von Passagierströmen an den Golf zu stoppen.

Die Planungen sollen soweit fortgeschritten sein, dass in Wirtschaftsmedien bereits über einen Aktientausch zwischen Lufthansa und Turkish Airlines spekuliert wurde. Zumindest der Aufbau und Betrieb gemeinsamer Lufthansa- und Turkish Airlines-Linien nach Asien darf inzwischen aber als äußert wahrscheinliche Option durchgehen.

aero.de / Dennis Dahlenburg / flugrevue.de / as


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