19.04.2010
FLUG REVUE

IFR Flüge AirlinesVulkanasche - VFR-Flüge mit Airlinern? UPDATE

Seit Tagen sind die Flotten von Lufthansa, Air Berlin und vielen anderen europäischen Airlines durch die Luftraumsperrung in Folge der Aschewolke gegroundet. Unser Luftrechtsexperte Frank Dörner, Anwalt und selbst Pilot, hat sich mit der Frage von Passgierflügen zum Beispiel unter VFR-Bedingungen beschäftigt.

Warum können Passagierflüge mit Verkehrsflugzeugen nicht in geringeren Flughöhen – also unterhalb der mit Vulkanasche kontaminierten Lufträume durchgeführt werden?

Der deutsche Luftraum ist aufgrund der Vulkanasche für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR-Instrument Flight Rules) durch Verfügung der Luftaufsicht (DFS- Deutsche Flugsicherung) gesperrt worden.

Die Veröffentlichung der Flugsicherung über die sog. Nachrichten für Luftfahrer (NOTAM (Notice to Airmen) lautet:

“FOR ALL IFR FLIGHTS, ATC WILL NOT ISSUE CLEARNCES TO TRAFFIC PENETRATING CONTAMINATED AREAS BASED ON THE ACTUAL SIGMET INFORMATION”

Das heißt: die Flugsicherung (ATC-Air Traffic Control) wird keine Flugverkehrsfreigaben erteilen, für Flüge die in Gebiete führen sollen, die nach den aktuellen Information bezüglich Wettererscheinungen auf der Flugstrecke (SIGMET - Significant Meteorological Advice), die die Sicherheit des Flugbetriebs beeinträchtigen könnten.

Grundsätzlich kann aber ein Flug nach Sichtflugregeln (VFR-Visual Flight Rules) oder Instrumentenflugregeln (IFR-Instrument Flight Rules) stattfinden.

Für VFR-Flüge hat die DFS folgendes verfügt:

„Aufgrund von erheblicher vulkanischer Aktivität des Vulkans Eyafjallajokull, Island, werden VFR-Flüge eindringlich darauf hingewiesen, die relevanten deutschen SIGMETS,
ASHTAM und NOTAM zu beachten. Detaillierte Informationen können beim AIS-C und dem Fluginformationsdienst eingeholt werden. Im ICAO EUR Dokument 019 (VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION) werden einige Bedrohungen für Luftfahrzeuge, die in Vulkan-Aschewolken einfliegen, beschrieben. Es muss darauf hingewiesen werden, dass das kontaminierte Gebiet nicht notwendigerweise sichtbar ist. Die Verantwortung zur Durchführung des Fluges verbleibt beim verantwortlichen Luftfahrzeugführer. Die Flugsicherung erteilt keine IFR-Freigaben für Flüge, die kontaminierte Gebiete (basierend auf der aktuellen SIGMET-Information) durchfliegen würden.“


Das heißt, für Flüge nach Sicht bleibt es der Entscheidung des Piloten vorbehalten, ob und in welchem Gebiet er fliegt. Er muss die relevanten NOTAMS und ASHTAMS (Mitteilungen über luftfahrtrelevante Vulkanaktivitäten) beachten.

Die Frage ist, ob auch der Linienflugverkehr auf Flüge nach Sichtflugregeln ausweichen könnte und so das generelle IFR-Flugverbot umgehen könnte:

Flugbetrieb mit Flugzeugen mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14 Tonnen zur gewerblichen Beförderung von Personen oder Sachen darf nach der Luftverkehrsordnung grundsätzlich nur auf Flughäfen stattfinden, an denen Starts nach Instrumentenabflugverfahren und Landungen nach Instrumentenanflugverfahren festgelegt sind.

Aber auch zwischen den beiden IFR-Flugabschnitten „Instrumentenabflugverfahren“ (SID-Standard Instrument Departure) und der „Instrumentenanflugroute“ (STAR-Standard Arrival Route) wird Linienflugverkehr auf festgelegten Flugrouten (Airways) durchgeführt.

Der Flugbetrieb mit Passagierjets soll möglichst reibungslos gestaffelt werden können. Bis Flugfläche 100 (FL 100 - 10.000 ft über der Druckfläche 1013 hPa, das heißt bei Standarddruck ca. 3050 m MSL, im Alpenbereich auf FL 130 angehoben) kann nach der deutschen Luftraumstruktur zwar auch nach IFR geflogen werden, der Luftraum wird jedoch auch von unkontrollierten, nach Sicht fliegenden Maschinen genutzt.

Daher gilt zum einen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 250 kt (ca. 460 km/h), zum anderen müssen dort alle Luftfahrzeuge einander nach dem Grundsatz „see and avoid“ ausweichen. Das bedeutet, auch ein Passagierjet muss einem Ballon oder einem Segelflugzeug ausweichen.

Linienflugverkehr findet daher regelmäßig zwischen ab FL 110 und darüber – meist bis ca. FL 410 statt (also 3.350 m über der Standarddruckfläche bis 12.500 m darüber – dort ist meist die Dienstgipfelhöhe der eingesetzten Maschinen erreicht).

In diesem Höhenband sind für alle Flüge Flugverkehrskontrollfreigaben erforderlich und sowohl IFR als VFR-Verkehr werden voneinander durch Staffelung der Flugsicherung in ausreichendem Abstand zueinander gehalten.

Das spiegelt sich auch in den von den Fluglinienunternehmen bei ihrer Zulassung genehmigten Betriebshandbüchern (OM- Operators Manual) wieder.

Luftfahrtunternehmen bedürfen nach dem deutschen Luftverkehrsgesetz und gemäß den europäischen Vorgaben zur Beförderung von Fluggästen, Post oder Fracht im gewerblichen Flugverkehr einer Betriebsgenehmigung (AOC- Air Operator Certificate).

Für diese Genehmigung muss der vorgesehene Betrieb gemäß EU OPS (Europäische Betriebsvorschriften für den gewerblichen Verkehr mit Flugzeugen) in einem Handbuch dargestellt werden In diesem Handbuch werden auch die geplanten Flugverfahren festgelegt.

Die genehmigten Handbücher der Linienflugunternehmen sehen aus oben genannten Luftraumstrukturgründen typischerweise ausschließlich IFR-Betrieb vor. Dies gründet außerdem auch auf Wirtschaftlichkeitserwägungen. Der Wirkungsgrad der eingesetzten Turbinen gepaart mit vorhergesehen Luftströmungen (Höhenwinde) veranlasst zum Beispiel die Flugroutenplaner über dem europäischen Festland ein Höhenband von idealer Weise FL 200 bis 300 beider Flugsicherung anzufragen.

Die Überführungsflüge einiger Passagierjets von Frankfurt aus nach München fanden ohne Fluggäste unter VFR-Bedingungen statt.

Dies war möglich, da die Betriebsvorschriften (EU OPS) auf die Betriebsart abstellen. Das heißt, sie gelten nur für die gewerbsmäßige Beförderung von Passagieren oder Fracht. Für Flüge, bei denen ein Merkmal nicht erfüllt ist – also zum Beispiel sich keine Passagiere an Bord befinden oder die Flüge im Rahmen des Einsatzes von firmeneigenen Flugzeugen im sogenannten Werksflugverkehr ohne Entgelt durchgeführt werden – sind diese Betriebsvorschriften nicht zwingend anzuwenden.

Auch weiterhin wird es daher in Deutschland nicht möglich sein, reguläre Passagierflüge im Linienflugverkehr unter VFR-Bedingungen zu fliegen. Ein Umfliegen oder Unterfliegen der Aschewolke in geringen Höhen ist damit weiterhin ausgeschlossen.

Eine Sonderform des VFR-Fluges wird seit Dienstag genutzt, um zumindest ein geringes Kontingent an Flügen zu ermöglichen. Der sogenannte "Kontrollierte Sichtflug".

Dabei handelt es sich nicht um eine Mischform von Instrumentenflug und Sichtflug sondern um einen ausschließlich nach Sichtlugregeln durchzuführenden Flug im Luftraum "C". Die Flugsicherung gibt für solche Flüge lediglich einige Grundparameter vor, wie Steuerkurs, Geschwindigkeit und Flughöhe.

Es müssen die Sichtflugregeln für den Luftraum "C" eingehalten werden. Diese lauten: Flugsicht von mindestens 5 km unter Flugfläche 100 und 8 km darüber. Es muss ein Wolkenabstand von vertikal 300 m und horizontal 1,5 km eingehalten werden.
Die ausschließliche Verantwortung für die Wahl des Flugweges obliegt dabei dem Piloten. Die Radarlotsen am Boden versuchen lediglich über die Vorgaben zu Richtung, Höhe und Geschwindigkeit eine ausreichende Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen herzustellen.

Zur Durchführung der Flüge nach Sonder-VFR (CVFR) ist für viele Luftfahrtunternehmen eine Ausnahmegenehmigung des Luftfahrtbundesamtes notwendig, da diese Betriebsart regelmäßig nicht im genehmigten Betriebshandbuch vorgesehen ist.




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