16.11.2015
Erschienen in: 11/ 2015 FLUG REVUE

Flughafen Köln BonnFlugbetrieb bei Wind und Wetter

Der Betrieb eines Airports bei allen Wetterbedingungen setzt reibungslose Abläufe voraus. Unser Redakteur hat sich bei richtig schlechtem Wetter auf dem Köln Bonn Airport umgeschaut.

Herbststimmung im Rheinland. Dunkle Wolken ziehen über die Landschaft, der Nieselregen geht in stärkere Schauer und schließlich in Dauerregen über. Am Flughafen Köln Bonn sind wegen Bauarbeiten gerade zwei von drei Landebahnen geschlossen. Damit steht derzeit nur die 3815 Meter lange „Interkontinentalbahn“ 14L/32R als alleinige Piste für das ungeschmälerte Flugaufkommen zur Verfügung. 123 243 Flugbewegungen, 9,5 Millionen Passagiere und 750 000 Tonnen Fracht wurden in Köln 2014 abgefertigt. Tendenz: steigend. Hochbetrieb für Verkehrsleitung, Vorfeldkontrolle und Flugzeugeinweiser. Sie müssen bei jedem Wetter und rund um die Uhr alle Flugzeuge sicher und pünktlich zu ihren Abfertigungspositionen auf den weitläufigen Vorfeldern leiten. Ein ganzes Netzwerk von Profis ist dazu im Einsatz.

Am höchsten Punkt des Terminals, wegen seiner markanten Kanzelform flughafenintern auch „der Kaffeefilter“ genannt, sitzen die jeweils drei oder vier Disponenten und Sachbearbeiter der Vorfeldkontrolle und Verkehrszentrale. Sie kennen jede Ecke ihres Flughafens und haben sich nach jahrelanger Praxis am Flughafen buchstäblich nach oben in die Vorfeld-Towerkanzel gearbeitet. Wie am Fließband landen immer neue Flugzeuge und wollen zu ihren Gates rollen. Welches Gate genau angewiesen wird, entscheidet sich  beim Schichtführer. Schon jeweils am Vorabend erstellt die Verkehrszentrale hier aus den SITA-Daten der Airlines eine vorläufige Liste: Welches Flugzeugmuster wird eingesetzt, wie groß muss der Warteraum sein? Kommen die Passagiere aus dem Schengen-Raum oder aus dem Non-Schengen-Raum, und brauchen sie ein Gate mit Zoll- oder Grenzkontrolle? Wo ist noch Platz? Wo möchte die Airline diesen Flug am liebsten abfertigen? Welche Spezialfahrzeuge, etwa Hubbühnen oder Behinderten-Hubfahrzeuge werden an der Position benötigt? Aus diesen Angaben entsteht die vorläufige Liste, die nicht nur intern den Flughafenbetrieb strukturiert, sondern die auch als Grundlage der Passagierinformation auf Anzeigetafeln, im Videotext und auf der Website des Flughafens erscheint. Auch die Durchsagen des Flughafens richten sich nach diesen Angaben. Schließlich erhalten Zoll und Bundespolizei eine „Vorwarnung“, wann, wo und wie viele Schalter zur Kontrolle besetzt sein müssen. Bei verpassten Kontrollen könnte sich der Flughafen schlimmstenfalls der „Beihilfe zur illegalen Einreise“ schuldig machen. Gerade bei Geschäftsreiseflugzeugen aus dem Ausland wird deshalb sorgfältig der Abflugort geprüft und gegebenenfalls die Behörden informiert.

Als sich der reale Flug am nächsten Tag im Sinkflug zur Landung befindet, taucht er schließlich auf dem Radarmonitor im „Kaffeefilter“ auf. Jetzt wird anhand der Flugsicherungsdaten und auch mit dem Feldstecher genau verfolgt, ob es Änderungen in letzter Sekunde gegeben hat: Wird heute das geplante Flugzeugmuster oder eine andere, vielleicht längere Version eingesetzt? Gibt es Verspätungen oder Änderungen im Umlauf? Die Flugzeugregistrierung und die Zeit des Aufsetzens werden für die Gebührenabrechnung des Flughafens erfasst. Dann kommt das Vorfeld ins Spiel. Per Kamera und mit einem System von Messfühlern werden flughafenweit ständig Wetterlage und Temperatur beobachtet. Eventuell überschwemmte Vorfeldflächen müssen gesperrt, schnee- oder reifbedeckte Bereiche geräumt werden. Dies kann größere Tauschketten unter den geplanten Gates bewirken.

Auf der Vorfeldebene warten bereits die schwarz-gelb karierten „Follow Me“-Fahrzeuge vor den einzelnen Terminalbereichen und auf dem Frachtvorfeld. Sie führen die ankommenden Flüge von der gelben Rolllinie bis zur endgültigen Parkposition und weisen das zentimetergenaue Rollen bis zum Anziehen der Parkbremse und bis zum Vorlegen der Bremsklötze an. Mit immer langsamer werdenden Winkbewegungen wird den Piloten das baldige Erreichen der Parkposition angezeigt. Gekreuzte Kellen bedeuten „Stopp“. Bis das Abfertigungsteam Bremsklötze gegen unbeabsichtigtes Wegrollen vorgelegt hat, signalisiert der Einweiser mit waagerecht gehaltenen Kellen, dass die Piloten per Fußspitze ihre Bremsen im Cockpit noch festhalten sollen. Liegen die Bremsklötze an, wird auch dies durch eine kurze, waagerechte Bewegung mit beiden Leuchtstabspitzen nach innen angezeigt. Hier ist äußerst sorgfältige Arbeit gefragt. Die NASA hat ermittelt, dass weltweit 43 Prozent aller Rollzwischenfälle am Gate auf den letzten sechs Metern bis zum Stillstand passieren.

Bevor das Flugzeug aber an seine Position darf, prüfen die Einweiser, ob die Parkfläche sicher ist: Ist der rot markierte Sicherheitsbereich, auch seitlich beider Flügel, frei? Stehen alle Bodenfahrzeuge gebremst auf ihren Marken? Ist die Fluggastbrücke oder Treppe sicher eingefahren? Geprüft wird auch die etwaige „Kontaminierung“ des Vorfelds. Sie hat nichts mit Strahlung zu tun, höchstens mit Strahlen von Enteisungsflüssigkeit aus Harnstoff und Alkohollösung. Hat der Kapitän vor einem Flug nämlich eine Enteisung bestellt, können glitschige Pfützen des mit Verdickungsmittel puddingartig angereicherten Enteisungsmittels zurückbleiben und die Abfertigung des folgenden Fluges erschweren. Aus Unfallverhütungsgründen wird bei „Kontaminierung“ immer eine Kehrmaschine bestellt, die das Vorfeld schnellstens in einen sauberen Zustand versetzt. Heute bestellen die Einweiser sie versuchsweise bereits per Tablet und nicht mehr per Sprechfunk aus ihrem Fahrzeug.

Nach dem Einweisen fährt das Follow-Me-Fahrzeug wieder auf seine Bereitschaftsposition, denn der nächste Auftrag geht ohne lange Pause per Funk aus der Verkehrszentrale ein. Wenn dafür aktive Rollwege überquert werden müssen, muss dafür eine Freigabe der Rollkontrolle im Tower per Flugfunk eingeholt und zurückgelesen werden. Dazu sind in allen Follow-Me-Fahrzeugen neben dem Betriebsfunk auch Flugfunkgeräte installiert, und alle Fahrer haben ein Funksprechzeugnis in deutscher und in englischer Sprache. Die Einweiser haben jahrelange Vorfelderfahrung, etwa als Loader, bevor sie zu ihrem verantwortungsvollen Posten aufsteigen. Am Ende entscheidet ihr Augenmaß, ob eine Flügelspitze noch sicher an einer Vorfeldtreppe vorbei passt oder nicht. Die Piloten verlassen sich auf dieses Urteil.

Bei den schwierigsten Fragen entscheidet der Verkehrsleiter vom Dienst, der „VvD“. Er ist der Chef des gesamten Flughafenbetriebs und verfolgt die Lage von seinem Bildschirm in einem Dienstraum am Vorfeldrand aus. Der VvD muss ständig alle Bauarbeiten, alle Störungen, die Wetterlage und andere Besonderheiten kennen. Notfalls, etwa bei Gewitter, lässt er die Abfertigung aus Sicherheitsgründen vorübergehend einstellen. Zu seinen Aufgaben gehört auch eine systematische Überprüfung der Flugbetriebsflächen. Dazu fährt der VvD in seinem weißen Jeep mit der prestigeträchtigen Nummer 1 über das Vorfeld. Anders als die anderen Flughafenfahrzeuge trägt dieses Fahrzeug auch noch normale Nummernschilder, um bei Bedarf öffentliche Straßen in der Flughafenumgebung benutzen zu dürfen. Gleich nach der mittäglichen Schichtübernahme steht eine Kontrolle aller Vorfelder und Startbahnen an. Eineinhalb Stunden dauert dies bei zügiger Fahrt, die sogar, natürlich nur nach Towerfreigabe,  über die heute einzige aktive Startbahn führt. Ein Stromkreislauf der Mittellinienbefeuerung ist gestört. Deshalb wird praktisch überprüft, ob die beiden Reservekreisläufe alle erforderlichen Feuer wie gewünscht versorgen. Ebenso wichtig ist die Kontrolle aller Flächen auf Fremdkörper. Gerade bei Regen ermöglicht die veränderte Lichtbrechung das Aufspüren von verlorenen Kugelschreibern, plattgefahrenen Blechbändern, Bolzen und selbst Taschentüchern. Jeder Fremdkörper könnte in die Triebwerke gesaugt werden oder Reifen beschädigen und teure Schäden verursachen. Der VvD ist sich trotz Regens nicht zu fein, immer wieder auszusteigen und seine mit Kennerblick erspähte „Beute“ einzusammeln.

FLUG REVUE Ausgabe 11/2015



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