05.04.2017
Erschienen in: 04/ 2017 FLUG REVUE

Taufe und EinsatzbeginnA350 in der Lufthansa-Flotte

Mit der „Nürnberg“ hat Lufthansa im Februar ihre erste A350 in Dienst gestellt. Der neue Zweistrahler ist wirtschaftlicher und deutlich leiser.

fr 04-2017 Lufthansa A350 Nuernberg (01)

Zur A350-Taufe im Münchener Lufthansa-Hangar gab es eine große Lichtshow. Foto und Copyright: Steinke  

 

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Den größten Unterschied spürt man in der A350 am Boden“, sagt Lufthansa-Flugbetriebsleiter Karl Brandes. „Die A350 hört sich beim Rollen von innen leicht hölzern an, fast schon klapprig“, vergleicht er die Geräuschkulisse im Leichtbau-Rumpf mit der herkömmlicher Aluminiumflugzeuge. „Masse dämpft die Geräusche, und die A350 wiegt eben 70 Tonnen weniger als ihre vierstrahligen Vorgänger.“

In der Luft fühle sich der neue Zweistrahler aus Verbundwerkstoff fliegerisch etwas starrer an, liege „extrem stabil“ in der Luft und sei ein Vergnügen für Piloten und Passagiere, sagt der Lufthansa-Kapitän. Fliegerische Unterschiede gebe es durch das neue, etwas starrere Material nicht. Vielmehr bügele die aktive Böenlastkontrolle der A350 etwaige Turbulenzen im Flug aus. Die Bordcomputer messen hierzu im Flug ständig alle kleinen Lageänderungen und steuern automatisch mit feinsten Ruderausschlägen gegen. „Beim Rollen ist sie härter, im Flug angenehmer“, findet auch LufthansasA350-Projektpilot Kapitän Boris Backeler bei einem Besuch der FLUG REVUE an Bord.

Flugbetriebsleiter Brandes fliegt bei Lufthansa beruflich die A320, kennt die A350 aber auch aus dem Simulator und ist natürlich einer der Hauptverantwortlichen bei der Einführung eines neuen Musters. Rund 100 Flüge hat die Airline nach seinen Worten seit Weihnachten – noch vor Aufnahme des Liniendienstes – mit ihrem neuen Lang-streckenflugzeug zur Piloteneinweisung absolviert.

Wegen ihrer sehr engen Verwandtschaft dürfen die Airbus-Großraum-muster A330und A350 von Piloten mit demselben Type Rating (Musterberechtigung) im freien Wechsel geflogen werden. Der Unterschied zwischen der vierstrahligen A340 und der zweistrahligen A330 sei wesentlich größer als der zwischen den Twin-Schwestern A330 und A350, vergleicht Brandes die Airbus- Familienmitglieder.

Fliegerisch könne man den A350-Piloten über die elektronische Flugsteuerung ein sehr ähnliches Bedienungsgefühl wie in der gewohnten A330 vermitteln. Das erleichtere den Flugbetrieb und die Ausbildung gleichermaßen und sei auch der Grund, warum sich Lufthansa nicht für die von Airbus optional angebotenen Head-up-Displays(HUD) im Cockpit entschieden habe. Die gibt es nämlich in der A330 und A340 noch nicht. „Wir haben die mehrfach untersucht, aber uns schließlich dagegen entschieden“, sagt Brandes.

Unbestritten sei der Vorteil, dass man mit einem Head-up-Display im Endanflug den Aufsetzpunkt noch etwas genauer anpeilen könne, ohne zwischendurch noch den Blick abwenden zu müssen. Die Navigationsgeräte an Bord der A350 reichten aber auch so für Schlechtwetterbetrieb nach CAT III, sodass ein HUD keine neuen grundsätzlichen Fähigkeiten mehr bringe. Zudem gebe es die Warnung vor dem Überrollen des Landebahnendes (ROPS) und die „Brake to vacate“-Bremsautomatik zum Abrollen mit Wunschgeschwindigkeit nach der Landung auch ohne HUD. Dagegen erhöht das vertraute Cockpit durch seine einheitlichen Bedienungsabläufe wie bei den Schwestern die Sicherheit. Brandes hält deshalb HUDs am besten für Regionaljets geeignet.Diese müssen oft auf wesentlich weniger gut ausgebauten Airports fliegen als der Langstrecken-Großraumjet A350, der stets die großen, bestens ausstatteten Verkehrsflughäfen nutzt.


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