17.05.2015
Erschienen in: 01/ 2014 FLUG REVUE

RückblickAirbus A350 im Flugtest

„Erst vor gut einem Jahr, im Juli 2012, haben wir mit der Endmontage begonnen, und heute fliegen schon zwei A350“, blickt Airbus-A350-Programmchef Didier Evrard bei einer Presseveranstaltung am 21. Oktober 2013 in Toulouse stolz zurück.

„Der interne Plan war: Erstflug vor der Messe in Le Bourget. Das haben wir aber vorher nicht verraten“, plaudert der französische Ingenieur aus dem Nähkästchen. „Es hat sogar etwas früher geklappt, und wir haben der Konkurrenz die Show gestohlen“, triumphiert der sonst eher intellektuell-sachliche Programmchef. Gut 370 Flugstunden und 75 Flüge verzeichnete Evrard bis Ende Oktober. Am 4. November lag dieser Wert schon bei über 500 Flugteststunden und über hundert Flügen, denn seit dem 14. Oktober hilft als zweite fliegende A350 der Prototyp mit der Herstellernummer MSN3 beim Erprobungsprogramm. Nur die ersten beiden, fast baugleichen Flugzeuge sind mit einer schweren Flugtestinstrumentierung ausgerüstet. In der Kabine sind statt Sesseln Ballasttanks und Computer installiert. In die Struktur eingebettete Sensoren messen alle Lasten und Verwindungen. Außerdem wurde das Heck für Startversuche mit extrem niedriger Geschwindigkeit durch einen ausfahrbaren und gefederten Hecksporn gesichert.

„Schon beim vierten Flug mit MSN1 haben wir die erste automatische Landung durchgeführt“, berichtet Hugues van der Stichel, einer der drei Projekttestpiloten für die A350. „Außerdem haben wir Radbremsungen mit Höchstmasse und Höchstleistung absolviert und probeweise das Fahrwerk im Notmodus per Schwerkraft ausfahren lassen. Bei unserem 29. Flug Ende August war Fabrice Brégier an Bord.“ Während des Reiseflugs habe der Airbus-Vorstandschef sogar einmal kurz selbst am Steuer gesessen, sagt der Testpilot. Zu den aufregendsten Manövern habe der Vmu-Test („velocity minimum unstick“) am 26. September gehört. Mit Minimalfahrt wird die Flugzeugnase beim Start schon weit vor der normalen Abhebegeschwindigkeit in die Luft genommen.

Dabei setzt das Heck auf der Startbahn auf und schleift auf einem vorsorglich installierten Hecksporn Funken schlagend über die Piste, bis das Flugzeug sich schließlich mit der geringstmöglichen Fahrt in die Luft erhebt. Aus diesem gefährlichen Zustand des Langsamflugs heraus muss das Flugzeug auf die normale, sichere Geschwindigkeit beschleunigen und den Bodeneffekt verlassen, bis es seinen Steigflug normal fortsetzen kann.

Je nach Wetterlage und Windbedingungen wählt die Crew für die Landung einen geeigneten Flugplatz mit langer Piste und wenig Flugbetrieb. Diesmal landete man um 6.30 Uhr in der Region Champagne auf dem ehemaligen Militärstützpunkt Vatry mit 3,8 Kilometer langer Piste. Die wurde auch benötigt, denn „mit elf Grad Anstellwinkel rollten wir 2000 bis 3000 Meter,“ so Van der Stichel.

„Zunächst beschleunigen wir mit Vollgas auf etwa 80 Knoten (148 km/h), um wenig Anlaufstrecke zu verbrauchen“, beschreibt der Testpilot das Verfahren. „Dann ziehen wir bis zum vollen Ausschlag am Sidestick. Währenddessen vermindern wir den Schub, damit wir ganz sanft abheben. Dann kommt die Nase hoch, wir stabilisieren, fühlen den Kontakt des Hecks auf der Landebahn und legen noch nicht zu viel Gewicht auf den Hecksporn. Dann kommt die Nase weiter hoch, der Hecksporn wird voll eingedrückt und wir heben ab. Das ist riskant. Man könnte das Flugzeug beim zu harten Aufsetzen mit dem Heck beschädigen, denn Sie suchen Bodenkontakt mit einer Stelle, die eigentlich nicht dafür gebaut ist“, erläutert van der Stichel, der bei diesem Test selbst auf dem rechten Sitz saß und die A350 zusammen mit Frank Chapman und Flugtestingenieur Pascal Verneau (Schubkontrolle) steuerte.

Insgesamt wurden in dreieinhalb Stunden zwölf Teststarts durchgeführt, um das Verhalten bei verschiedenen Klappenstellungen zu überprüfen. Die minimale Abhebegeschwindigkeit lag bei etwa 240 km/h. Die Vmu-Testreihe gilt als eines der anspruchsvollsten Manöver der gesamten Erprobung. Wegen der extrem niedrigen Geschwindigkeit ist die aerodynamische Ruderwirkung stark eingeschränkt. Besonders im Fall von planerisch jederzeit anzunehmenden Triebwerksausfällen gilt dies als große Herausforderung für die Testpiloten. Außerdem kann sich das Flugzeug im schwer am Computer zu simulierenden Langsamflugbereich anders verhalten als angenommen und beispielsweise seitlich ausbrechen.


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