10.05.2015
Erschienen in: 02/ 2014 FLUG REVUE

RückblickBoeing 777X: Programmstart mit 259 Aufträgen

Boeing wertet den Kassenschlager 777 mit einem neuen Flügel und neuen Triebwerken zum Spar-Flaggschiff 777-8X und 777-9X auf. Um den Produktions-Standort gibt es aber noch heftiges Tauziehen.

Der neue Flügel der 777X entspricht der vierten Generation eines weiterentwickelten 787-Flügels, seine Flügelarchitektur und die Materialauswahl gehen direkt auf den 787-Flügel zurück", beschreibt Boeings 777X-Programmvorstand Bob Feldman sein nächstes Wunderwerk. „Der Flügel der 777X wird wesentlich größer sein als der einer 777-300ER, und er liefert wesentlich mehr Auftrieb. Mit Hilfe dieses Flügels kommen wir mit weniger Triebwerksleistung aus als bei einer 777-300ER, was insgesamt bessere Leistungswerte bewirkt. Wir haben jetzt ein Jahr lang mit den Kunden beraten, wie diese das Flugzeug einsetzen wollen und wie es für sie den höchsten Nutzen erzeugt. Die endgültige Triebwerksleistung wird alle diese Kundenanforderungen erfüllen.“ Noch gibt es offiziell keinen genauen Leistungswert, aber ein Schubrating um die 444 Kilonewton gilt als möglich. Die bisherigen 777-300ERTriebwerke kommen dagegen auf bis zu 514 Kilonewton Schub.

Einziger Triebwerkslieferant für die 777X ist GE Aviation. Die beiden GE9X-Triebwerke mit Kohlefaser-Fanschaufeln sollen, so versprechen es die Boeing-Werbeprospekte, zehn Prozent weniger Kerosin verbrauchen als die Triebwerke der 777-300ER, und sie sollen selbst die Trent-XWB-97-Triebwerke des Airbus A350-1000 beim spezifischen Kraftstoffverbrauch noch um fünf Prozent unterbieten. Außerdem sind die neuen Triebwerke extrem leise und erfüllen den Londoner Lärmstandard QC 0.5, so dass dort auch Nachtbetrieb zulässig ist. Im Vergleich zur Boeing 777-300ER rücken die beiden Triebwerke der 777X leicht nach außen. Wenn man Pläne einer Boeing 777X und eines Airbus A380 übereinander legt, hängen die beiden Triebwerke der 777X aber immer noch komplett innerhalb der inneren Triebwerkspaare der vierstrahligen A380.

Nach dem 777X-Programmstart im November 2013 will Boeing im Jahr 2014 die grundlegenden Konstruktionsmerkmale festlegen, 2015 die Konfiguration endgültig festschreiben, ab 2016 die Detailkonstruktion durchführen und 2017 mit dem Bau beginnen. Die Flugerprobung ist für 2019 vorgesehen, die Zulassung und Auslieferung für 2020. Ein dichter Zeitplan.

Im Dezember 2013 begannen deshalb die Windkanalversuche mit einem 4,22 Meter langen und 3,92 Meter breiten Boeing 777X-Modell bei QinetiQ im britischen Farnborough. Das Zweistrahlermodell in 5,5-Prozent-Größe des späteren Originals wird in England ein knappes halbes Jahr lang vor allem bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten vermessen und simuliert Starts und Landungen. Dazu ist das Windkanalmodell mit mehreren hundert Sensoren bestückt, um die Drücke zu messen und um Lasten und Flugleistungen bewerten zu können. Das Modell wird mit unterschiedlichen Klappenstellungen und ein- und ausgefahrenem Fahrwerk erprobt. 2014 folgen Windkanaltests in Seattle. Im dortigen „Boeing Transonic Wind Tunnel“ am Flughafen Boeing Field stehen jedoch die Reiseflugleistungen im Mittelpunkt der Messungen.

Boeing 777-9X - Grafik Vergleich mit Boeing 777-300ER

Geplante Größenveränderung der Boeing 777-9X im Vergleich zur bisherigen Boeing 777-300ER (violette Linien). Mit hochgeklappten Flügelspitzen entspricht die Spannweite der Boeing 777X der bisherigen Boeing 777-300ER. Alle Angaben sind vorläufig. Grafik und Copyright: FR-Dokumentation  

 

„Der Beginn der Windkanalversuche ist der erste größere Entwicklungsmeilenstein seit dem Programmstart im November“, sagte 777X-Chef-Projektingenieur Terry Beezhold. „Jetzt können wir unsere Leistungsvorhersagen validieren und riesige Datenberge gewinnen, mit denen unsere Ingenieurteams die Konstruktionsarbeit fortsetzen.“

Eine konstruktive Besonderheit des neuen 777X-Flügels werden Flügelspitzen zum Hochklappen am Boden sein. Trotz der für höhere Effizienz vergrößerten Spannweite will Boeing dadurch auf den Flughäfen platzsparend parken und alle bisherigen „Code E“-Gatepositionen , also in der Größenkategorie der 777-300ER oder 747-400, weiternutzen können. Flugbereit hat der Flügel der 777X eine stattliche Spannweite von 71,7 Metern. Zum Parken in jeweils unter 20 Sekunden hochgeklappt ist der Flügel aber nur noch 64,8 Meter lang. Mit hochgeklappten Flügelspitzen parkend verkraftet das Flugzeug Wirbelstürme der Hurrikan-Kategorie 1, also Windgeschwindigkeiten bis zu 153 km/h, selbst ohne laufendes Hydrauliksystem und ohne Bodenstromanschluss. Enteist werden kann der Flügel auch hochgeklappt. Eine Sperre verhindert jeden Startversuch mit hochgeklappten Flügeln; ein grünes Flugzeugsymbol im Cockpit zeigt an, dass die Flügel zum Start ausgeklappt und sicher verriegelt sind. Das Schwenken erfolgt jeweils erst unmittelbar vor dem Rollen auf die Startbahn beziehungsweise schon direkt nach dem Verlassen der Landebahn.


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