26.04.2015
Erschienen in: 10/ 2014 FLUG REVUE

Riesen-ZwillingeBoeing 777X

Mit der gegenüber dem größten Zweistrahler der Welt nochmals vergrößerten 777X hat Boeing offenbar den Nerv der Kunden getroffen.

Die 777X hat uns den besten Programmstart des gesamten Düsenzeitalters beschert“, sagte Boeing-Konzernchef Jim McNerney Ende April 2014 bei seiner jährlichen Rede an die Boeing-Aktionäre. Schon damals hatte Boeing 259 Aufträge und Optionen im Listenwert von 95 Milliarden Dollar verbucht. Mittlerweile ist alleine der feste Auftragsbestand auf 286 Flugzeuge gewachsen. Auch Lufthansa hatte, als Erstkunde, schon im November 2013 einen Auftrag für 20 Flugzeuge erteilt. „Mit den Programmstarts der 787-10 und der 777X schließen wir einen zehnjährigen Erneuerungsprozess unserer Verkehrsflugzeuge ab, der uns in jedem Marktsegment in Führung bringt und uns einen deutlichen und anhaltenden Vorsprung ermöglicht“, schwärmte der Konzernchef vor den Aktionären. 2020 werde die erste Kunden-777X ausgeliefert. Die Produktion läuft schon 2017 an.

Wie bereits bei Boeing 747-8 und 737MAX und so wie Airbus bei der A320neo und der A330neo setzt Boeing bei der 777X auf eine Kombination bewährter Komponenten, die mit neuer Technologie und neuesten Triebwerken relativ kostengünstig und risikoarm zu neuen Sparflugzeugen aufgewertet werden. „Wir setzen auf Innovationen, die den Kunden nützen, nicht auf Mondflugprogramme“, sagte Ray Conner, Chef der Boeing-Zivilflugsparte, bei einer Rede auf der Luftfahrtmesse in Farnborough im Juli. „Die Boeing 777-9X bietet dem Kunden (gegenüber dem Airbus A350-1000, Anm. d. Red.) bis zu 60 Passagierplätze mehr, und das bei zwölf Prozent geringerem Kraftstoffverbrauch pro Sitz, während die 777-8X wahlweise 2800 Kilometer mehr Reichweite schafft oder 18 Tonnen mehr Fracht mitnehmen kann.“ Auch die Betriebskosten lägen zehn Prozent unter denen eines Airbus A350-1000, rechnet Boeing bereits vor. Allerdings wird die endgültige Konfiguration der 777X erst 2015 festgeschrieben.

Anders als die 787 mit ihrem Rumpf aus CFK nutzt die 777X einen herkömmlichen Metallrumpf, nämlich den bewährten Rumpf der 777-300ER. Allerdings will Boeing dessen Struktur abspecken, die Spante innen abflachen und die Kabinenverkleidungen leicht aushöhlen, so dass, bei außen gleichem Rumpfdurchmesser, innen etwas mehr nutzbarer Raum verfügbar wird. Wie schon bei der 747-8 werden auch die Fensterflächen vergrößert. Laut Boeing trägt eine möglichst ungehinderte Sicht auf die Horizontlinie unterbewusst stark zum Wohlbefinden der Fluggäste bei.

Das Wohlgefühl soll auch, nach dem Vorbild des Dreamliners, durch einen höheren Kabineninnendruck mit leicht feuchterer Luft gefördert werden. Der Kabinendruck entspricht im Reiseflug einer Höhe von nur 1800 Metern, während er bei den meisten anderen Flugzeugen mit „dünnerer Luft“ bei rund 2400 Metern liegt. Laut Boeing altere der Rumpf einer 777X trotz dieser höheren Innendruckbelastung nicht stärker als der Rumpf einer konventionellen 777. Der Hersteller habe dank genauester Kenntnisse der Rumpf-Ermüdungsprozesse einen kostengünstigen Weg gefunden, um die benötigte Festigkeit zu erzielen, hatte Scott Fancher, Boeing-Vorstand und General Manager für alle neuen Programme, auf der Farnborough Air Show Mitte Juli erklärt. Wie erstmals die Boeing 787-9 und 787-10  nutzt auch die 777X serienmäßig ein neues System zur Grenzschichtbeeinflussung am Leitwerk.

Boeing hält sich mit Äußerungen zu den Details des Systems, das die laminare Umströmung am Leitwerk verbessert und damit den Widerstand und Kraftstoffverbrauch senkt, noch zurück. Boeing-Testpilot Randy Neville erläuterte auf der Farnborough Air Show an Bord der 787-9, die über ein ähnliches System verfügt allgemein, das wartungsarme Hybrid Laminar Flow Control System sei für den Reiseflug ausgelegt. Es funktioniere automatisch und ohne Eingreifen des Piloten. Auch Airbus hatte 1998 versuchsweise einen sogenannten Laminar Fin mit Grenzschichtbeeinflussung an der Seitenleitwerksvorderkante einer A320 getestet, ohne allerdings diese Technologie bisher für Serienflugzeuge zu nutzen.


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Sebastian Steinke


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