11.03.2014
Erschienen in: 03/ 2012 FLUG REVUE

Regionaljetbilanz: Wie schlagen sich die E-Jets?Die E-Jets von Embraer im Einsatz

Seit zehn Jahren fliegen die E-Jets von Embraer im Liniendienst. Inzwischen hat die Zahl der Auslieferungen die 1000er-Marke überschritten. Aber halten die Embraer 170, 175, 190 und 195 ihre Versprechen im harten Airline-Einsatz? Die FLUG REVUE fragte 2012 nach.

Die Jets aus Südamerika sind auf den Flughäfen der Welt längst keine Exoten mehr. Allein in Europa gibt es alle zwei Minuten eine Flugbewegung mit einem Embraer E-Jet. Die weltweite Flotte von rund 60 Betreibern in 40 Ländern hat bis dato mehr als sieben Millionen Flugstunden und fünf Millionen Flugzyklen absolviert. Dabei befinden sich die Produkte aus Brasilien sowohl bei Regionalfluglinien (40 Prozent der bestellten Flugzeuge), Low-Cost-Fluggesellschaften (22 Prozent) und Netzwerk-Airlines (38 Prozent) im Dienst. Doch wie schlägt sich der Bestseller im täglichen Einsatz? Die FLUG REVUE hat dazu mehrere Airlines befragt.

Embraer stellt oft die niedrigen Betriebskosten in den Vordergrund. Erreichen denn die E-Jets den versprochenen Kostenrahmen? "Der Hauptgrund für die Anschaffung der Embraer 190 war die Modernisierung der Flotte als Ersatz für die Fokker 100", sagt Boet Kreiken, Managing Director KLM Cityhopper. Bis Mai wächst die Flotte der Niederländer auf insgesamt 22 E-190. "Das Angebot von Embraer war das beste auf dem Markt in Bezug auf Technologie und Wirtschaftlichkeit. Wir haben alle Annahmen erreicht, einschließlich des im Vergleich zur Fokker 100 um zehn Prozent besseren Treibstoffverbrauchs." Finanzielle Vorteile sieht auch Air-Dolomiti-Präsident Michael Kraus: "Im Vergleich zum Airbus A319 liegen die Stückkosten der E-195 pro Flug um bis zu 1000 Euro niedriger, obwohl 20 Passagiere weniger Platz finden. Der Verbrauch passt ebenso wie das Verhältnis des Gewichts zu den angebotenen Sitzen. Allerdings sind die Kapitalkosten an der Grenze dessen, was in Europa vertretbar ist. Die Embraer darf in der Anschaffung nicht teurer werden."

Bei der spanischen Fluggesellschaft Air Europa tauscht man derzeit die Boeing 737 gegen die Embraer 195 aus; sie sollen hauptsächlich die Langstreckenflüge der Gesellschaft von Madrid aus füttern. "Wir versuchen, so nah wie möglich an die Low-Cost-Carrier heranzukommen und unsere Kosten zu reduzieren. Daher haben wir die Embraer gewählt", meint Mateo Sanchez, Vice President Aircraft Fleet bei Air Europa. Die Kosten pro Sitz sind seinen Ausführungen nach bei der E-195 höher als bei einer Boeing 737-800, nicht aber die Kosten pro Flug.

Aber die Kosten allein sind nicht alles, denn etwa ein CRJ1000 von Bombardier hat hier aufgrund seines geringeren Gewichts laut Jean-Yves Grosse, CEO der Air-France-Tochter Regional, gegenüber einer E-190 einen leichten Vorteil. "Einer der Gründe, warum wir trotzdem im Jahr 2006 die E-190 gewählt haben, war die Tatsache, dass der CRJ1000 nur einen Eingang besitzt und dadurch den Hub-Betrieb etwas verzögert." Ein weiterer, von Embraer gerne vermarkteter Vorteil ist das Familienkonzept der E-Jets, das bei den Betreibern gut anzukommen scheint. "Der große Vorteil der Embraer-Jet-Flotte für uns ist die Möglichkeit, die E-195 mit der E-175 jederzeit tauschen zu können", erklärt Andrew Strong, Managing Director von Flybe. Die britische Airline hat vor kurzem ihre ersten E-175 übernommen. Bei der Auswahl musste sich der Jet an den Tripkosten des Q400-Turboprops von Bombardier messen lassen, der zudem zehn Sitze weniger hat. "Selbst mit einem attraktiven Preis von Embraer und einem Langzeit-Wartungsvertrag mit GE für die Triebwerke lagen die Kosten um 200 Pfund höher." Dank ihres Börsengangs konnte Flybe die Flugzeuge jedoch kaufen, anstelle sie wie bisher im Operating Lease zu betreiben, und damit die Kosten fast ausgleichen.

Bei einem Preis von 110 Dollar pro Barrell muss dazu im Durchschnitt nur einer der zusätzlichen zehn Sitze der Embraer besetzt werden. Dafür erreichen die Briten mit der E-175 im Vergleich zu dem ohnehin schon schnellen Turboprop eine Zeitersparnis von 22 Minuten auf der Strecke von Manchester nach Mailand oder von 18 Minuten auf der Birmingham-Stuttgart-Route. "Das ist ziemlich wesentlich für einen Geschäftsreisenden. Wir können damit pro Ro-tation eine Stunde sparen und das betreffende Flugzeug auf anderen Strecken einsetzen."


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