29.08.2016
Erschienen in: 08/ 2016 FLUG REVUE

VIP-InterviewRay Conner

Ray Conner begann seine Karriere bei Boeing 1977 als Mechaniker beim 727-Programm. Nach einem Studium der Betriebswirtschaftslehre mit Promotion stieg er im Unternehmen auf und leitete unter anderem das 747-Programm. Später wurde er Chef des 777-Programms und Boeing-Verkaufsvorstand. Als Chef der Boeing-Zivilflugsparte und Vice Chairman des Konzerns sorgt er seit 2013 für die nahtlose Umsetzung der Boeing-Strategie im gesamten Unternehmen.

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Ray Conner: „Das Wichtigste sind unsere Mitarbeiter.“ Foto und Copyright: Boeing  

 

Boeing feiert dieses Jahr seinen 100. Gründugstag, allerdings stehen Sie auch in einem immer härter werdenden Wettbewerb. Wie bleiben Sie künftig an der Spitze?

Boeing Commercial Airplanes steht in Sachen Innovation an vorderster Front mit einem umfassenden Produktportfolio, das an den Anforderungen unserer Kunden ausgerichtet ist und ihnen den größtmöglichen Wert liefert. Allein innerhalb der letzten fünf Jahre haben wir erfolgreich die 787-8 und 787-9 auf den Markt gebracht, die 737 MAX gelauncht und die 777X auf den Weg gebracht. Sie wird der größte und effizienteste Zweistrahler der Welt sein, wenn sie 2020 in den Dienst geht.

Um die Nachfrage des Marktes zu bedienen, steigern wir die Standardrumpf-Produktionsrate von heute 42 auf 57 Flugzeuge pro Monat im Jahr 2019. Um unsere Produktions- und Auslieferungsziele zu erreichen, haben wir weiterhin in Automatisierung investiert, die Größe unseres Auslieferungszentrums in Everett verdreifacht und die in Seattle verdoppelt. Erst kürzlich haben wir das neue Composite Wing Center in Everett eingeweiht – eine Investition von einer Milliarde Dollar –, das die weltgrößten CFK-Flügel für die Boeing 777X bauen wird. Genau diese Art von Investitionen in unser Produktportfolio, in die Produktion und, das Wichtigste, in unsere Mitarbeiter, sind ausschlaggebend dafür, dass wir weiterhin Branchenführer bleiben.

Airbus hat einen enormen Verkaufserfolg mit der A321neo. Sehen Sie sich gezwungen, darauf mit einem neuen Muster für die Mitte des Marktes zu reagieren, oder können Sie die 737 MAX 9 noch einmal strecken?

Wir sind mit dem Verkaufserfolg der 737-MAX-Familie sehr zufrieden; sie hat bis heute über 3200 Bestellungen erhalten. Damit ist sie das sich in der gesamten Boeing-Geschichte am schnellsten verkaufende Flugzeug. Die 737- MAX-Familie ist mit ihren verschiedenen Modellen sehr gut aufgestellt, um auf den Marktbedarf ausgerichtete Netzwerklösungen zu ermöglichen.

Wir bleiben jedoch mit unseren Kunden im ständigen Dialog. Wir sprechen über den Markt und evaluieren die besten, mit geringem Risiko verbundenen Lösungen für die Architektur des Produktionssystems, Technologien sowie Marktanforderungen für jegliche neue Entwicklungsprogramme. Wir werden zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Entscheidungen treffen. Derzeit gibt es jedoch keine Änderung in unserem Entwicklungsprofil. Für den Rest dieses Jahrzehnts fokussieren wir uns auf die 737 MAX, 777X und 787-10.

Die revolutionäre 787 ist ein großer Verkaufserfolg. Aber sie schleppt hohe Anlaufkosten mit. Was ist ursprünglich falsch gelaufen, und welche Lehren hat Boeing daraus für Programme wie die 777X gezogen?

Seit November 2011 haben wir mehr als 400 Boeing 787 ausgeliefert, die mehr als 95 Millionen Passagiere befördert und rund 90 neue Routen erschlossen haben. Wir haben einen Auftragsbestand von mehr als 700 Boeing 787 und sind dabei, die Produktionsrate auf zwölf Flugzeuge pro Monat zu erhöhen – und mehr, wenn es der Markt verlangt. Die 787 ist ein großer wirtschaftlicher Erfolg und hat heute die branchenweit höchste Produktionsrate aller Großraumflugzeug-Programme.

Wir hatten bei der 787-8 anfangs einige Probleme in der Lieferkette zu bewältigen. Wir haben diese jedoch in enger Zusammenarbeit mit unseren Zulieferern gelöst und haben 2014 die 787-9 reibungslos in Dienst gestellt. Im März dieses Jahres hat die Produktion der 787-10 begonnen, zwei Wochen vor dem Zeitplan. Die Erfahrungen aus der 787-8-Anlaufphase haben wir bei der 787-9 und 787-10 sehr effektiv umgesetzt. Bei der 777X werden wir es genauso machen.

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Ray Conner: „Der Markt will Effizienz vor Geschwindigkeit.“ Foto und Copyright: Boeing  

 

Wie lange können Sie die 747-Linie noch am Laufen halten?

Es stimmt, dass die 747-Produktionsrate momentan sehr niedrig ist. Wir gehen jedoch fest davon aus, dass der Frachtmarkt Ende der Dekade wieder stärker anzieht, wenn einige der 747-400 Frachter und MD-11-Frachter ersetzt werden müssen. Die 747-8 bedient aufgrund ihrer Größe, Effizienz, Kapazität und Auslegung ein einzigartiges und wertvolles Marktsegment. Kein anderes Flugzeug kann diesen Markt für großvolumige Luftfracht auf Langstrecken abdecken. Unsere Verkaufsmannschaft ist im intensiven Austausch mit mehreren Kunden weltweit und arbeitet weiterhin hart daran, zusätzliche Aufträge zu sichern, die die Produktion auch künftig stärken.  Unsere Marktforschung prognostiziert für die nächsten 20 Jahre einen Bedarf von über 500 großen Frachtern dort, wo eine hohe Frachtdichte, mehr Nutzlast und eine größere Reichweite eine wichtige Rolle spielen. Diese Nachfrage ist die Basis für eine starke Zukunft für das 747-Programm.

Könnte Boeings Überschallkonzept „Supersonic Transport“ (SST) noch einmal wiederkehren?

Wir prüfen den Markt und die verfügbaren Technologien ständig. Auch wenn das Boeing-SST-Programm damals nicht realisiert wurde, so hat die Entwicklungsarbeit der 60er und 70er Jahre doch Fortschritte im Bereich des Überschallverkehrs gebracht. Vieles davon haben wir Anfang des Jahrhunderts in der Frühphase der 787-Entwicklung mit dem Sonic-Cruiser-Konzept nochmals angeschaut. Wir haben jedoch schließlich festgestellt, dass der Markt Effizienz den Vorrang vor Geschwindigkeit gab. Dies, so denke ich, gilt auch heute noch. Und das spiegelt sich in der großartigen Marktakzeptanz für die 787 mit mehr als 1150 Bestellungen wider.

Wenn man 25 Jahre voraus blickt: Welche neuen Technologien werden für Boeing relevant? Werden die Flugzeuge anders aussehen, neue Antriebe haben oder vielleicht sogar auf Piloten verzichten?

Die Technologien, die wir mit dem 787-Programm zur Marktreife gebracht haben, sollten nicht unterschätzt werden. Diese haben gezeigt, wie ein Rumpf aus Kohlefaserverbundmaterial dazu beitragen kann, Effizienz und Passagierkomfort zu optimieren. Mit der 787 haben wir die Technologie der Zukunft bereits heute im Markt eingeführt. Darauf werden wir mit der 737 MAX und der 777X weiter aufbauen.

Mittelfristig wird man wahrscheinlich beim Reiseerlebnis in der Kabine die größten Veränderungen bemerken. Unsere Entwicklungsingenieure arbeiten an Konzepten, die uns mit strategischem Einsatz von Beleuchtungsakzenten in der Kabine sowie Projektionen von Licht und Bildern auf die Decke, Raumteiler und Seitenwände der Kabine von den Wettbewerbern abheben werden. Nachts könnten Passagiere künftig einen Sternenhimmel an der Decke sehen, und tagsüber Sonnenschein und blauen Himmel. Alles könnte so maßgeschneidert werden, dass die Airlines ihr Branding auch in der Kabine zur Geltung bringen können.

Gemeinsam mit unseren Partnern weltweit konnten wir bei der Entwicklung und Kommerzialisierung von nachhaltigem Biotreibstoff für die Luftfahrt eine führende Rolle einnehmen. Mit dem ecoDemonstrator-Programm haben wir über 50 innovative Technologien getestet. Teil des Programms waren 2012 eine 737-800, 2013 ein 787 Dreamliner und 2015 eine Boeing 757. In diesem Jahr wird Boeing gemeinsam mit Embraer Technologietests durchführen mit dem Ziel, Treibstoffverbrauch, Lärm und Emissionen zu senken.

FLUG REVUE Ausgabe 08/2016

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www.flugrevue.de/Sebastian Steinke


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