in Kooperation mit

Airliner

So entstehen A350-Sektionen in Hamburg

4 Bilder

Der geplante Serienhochlauf des neuen Airbus-Modells soll „sportlich“ werden. Wie man sich in Norddeutschland darauf vorbereitet, hat sich die FLUG REVUE 2013 angesehen.

So entstehen A350-Sektionen in Hamburg

Wir arbeiten an einem Hightech-Produkt“, betont Dr. Eckart Frankenberger, Leiter des Component Delivery Teams Forward and Aft Fuselage A350 bei Airbus in Hamburg. „Das drückt sich nicht zuletzt auch darin aus, dass unsere Mitarbeiter weiße Arbeitskleidung tragen. Wird diese schmutzig, haben wir irgendwo ein Problem.“ Derzeit können eventuell auftretende Schwierigkeiten noch behoben werden, denn die Serienproduktion hat noch nicht begonnen. Immerhin werden hier aber schon Baugruppen für die Flugtestexemplare gebaut, von denen einige später auch an Kunden verkauft werden. „Im Herbst kommen die ersten Kontrolleure von Qatar, die jeden Arbeitsschritt überwachen“, sagt Dr. Frankenberger. „Bis dahin muss alles klappen.“

Hamburg baut und liefert die vordere Rumpfsektion 13/14 und die hintere (16/19) voll ausgerüstet und getestet an die Endlinie, wo sie wie bei einem Flugzeugmodell „nur noch zusammengesteckt“ werden. Bei Airbus heißt dieses System der Fließmontage „plug and fly“.

Die Hecksektion 19 wird aus dem spanischen Getafe angeliefert und an der Elbe mit der Druckkalotte aus Augsburg komplettiert. Danach werden auf dem Positionierungsbauplatz die 13 Meter langen Seitenschalen angelegt sowie die einen Meter breite Unter- und die zwei Meter breite Oberschale bereitgehalten. Nachdem alle Bauteile auf den zehntel Millimeter genau vermessen wurden, kommt von oben der Fußbodenrost als Referenzsystem.

„Erst jetzt können wir bohren, kitten und nieten“, erläutert Dr. Frankenberger die Technologie. „Die Schalen müssen absolut stressfrei sein und ohne Spannungen montiert werden, denn sonst entstehen Delaminierungen.“ Die Fußbodenträger mit den Spanten sowie die Abstützungen im Frachtraum werden eingebaut, und wenn alle Halterungen herausgenommen wurden, kommt die Oberschale drauf. Jetzt kann die Sektion in die Finishing Position gefahren werden.

Ausstattung und Tests

Die meisten Einbauten in der A350 werden bereits vor der Endmontage vorgenommen. Foto und Copyright: Airbus

„Hier erfolgt die komplette Ausrüstung mit allen Kabeln, Leitungen und Röhren bis hin zur Isolierung“, demonstriert der erfahrene Ingenieur. Zuletzt kommen umfangreiche Tests der Substrukturen, 16 Stück an der Zahl, für Elektrik, Sauerstoffversorgung, Hydraulik, Klimaanlage usw. Allein mehr als 20 000 elektrische Verbindungen gibt es in einer Sektion, die alle computergesteuert geprüft werden müssen. Kein Fehler darf in die Endmontage wandern, denn das würde den gesamten Fertigungsprozess aufhalten. In Toulouse werden nur etwa fünf Prozent der gesamten Wertschöpfung an der A350 erbracht, alles andere leisten die Zulieferer.

Die Komplettaustattung wird auch an der vorderen Rumpfsektion 13/14 vorgenommen, die als Tonne von Premium Aerotec aus Nordenham angeliefert wird. Bei allen Arbeitsschritten wird die Technologie für den späteren Serienbau entwickelt. „Schon heute sind wir nahe dran“, berichtet Dr. Frankenberger stolz. „Bisher haben sich wesentlich weniger Änderungen ergeben, als wir eigentlich erwartet hatten.“

Alles begann mit dem Erstellen von Arbeitsanweisungen anhand der Bauzeichnungen und endete mit der Bestellung der Teile bei den zahlreichen Zulieferern. Dahinter steht eine riesige Organisation, denn zum Jahresende hin wird sich die Produktionsrate von derzeit einem Flugzeug pro Monat steil erhöhen, weshalb auch der Qualitätskontrolle vom einzelnen Mitarbeiter bis hin zu den Prüforganisationen höchstes Augenmerk geschenkt wird. Airbus-Experten bezeichnen den kommenden Serienanlauf der A350 schon jetzt als „sportlich“, weshalb der Flugzeughersteller und die Zulieferer auf enge Zusammenarbeit bauen. „Es gibt kein ‚wir‘ und ‚die‘, sondern nur Partner, die das gemeinsame Ziel verfolgen“, betont der Teamleiter. „Wenn wir erst einmal richtig loslegen, muss alles wie am Schnürchen funktionieren.“ Wie schon bei früheren Programmen gibt es auch bei der A350 keine Lagerhaltung von Bauteilen, sondern nur Right-on-time-Anlieferungen, die sofort eingebaut werden. Das kleinste Problem bei einem Zulieferer könnte daher den ganzen Prozess aufhalten.

Frankenberger indessen ist zuversichtlich und schwärmt von seinen bestens ausgebildeten und hoch motivierten Mitarbeitern. „Wir haben zwar einen hohen Stresslevel, aber die Arbeit macht Spaß und der Krankenstand liegt unter einem Prozent. Von uns aus kann die Serie kommen.“

FLUG REVUE Ausgabe 06/2013

Top Aktuell AeroVironment Hawk30 HAPS SoftBank und AeroVironment kooperieren Hawk30: Der Funkmast in der Stratosphäre
Beliebte Artikel Alle Fakten Airbus A350-900 Leichtbau-Zweisitzer im Dienst der Wissenschaft TU Berlin: Ultraleichtflugzeug als Forschungsplattform
Stellenangebote Der Baden-Württembergische Luftfahrtverband stellt ein Referent für Aus- und Fortbildung, Flugsicherheit und Sport (m/w/d) gesucht OFD sucht Pilot Jetzt bewerben – Pilot gesucht! OFD sucht Pilot (m/w/d) RUAG sucht Flugzeugmechaniker Jetzt bewerben RUAG sucht Flugzeugmechaniker F/A-18 (m/w)
Anzeige