Zweitklassig - Luftverkehr für jedermann
Die Rechnung war eigentlich ganz einfach. Ein normales Ticket von New York nach London kostete Anfang der 1950er Jahre 395 Dollar, was damals eine enorme Summe war. Zum Vergleich: Das Ticket für eine Atlantiküberquerung an Bord des Luftschiffs „Hindenburg“ hatte vor dem Krieg 400 Dollar gekostet. Aus diesem finanziellen Grund hauptsächlich war das Fliegen nur gut Betuchten vorbehalten – Diplomaten, UNO-Beamten, Filmstars und Geschäftsleuten. Dafür hatten diese aber in den wenigen für die Passagierbeförderung geeigneten Flugzeugen auch ausreichend Platz, bequeme Sessel und einen luxuriösen Bordservice.
Das sollte aber nach dem Willen der damals größten international tätigen Fluggesellschaften bald anders werden, denn einige findige Köpfe hatten einen neuen Weg gefunden, wie man mit der Verkehrsfliegerei mehr Profit machen konnte. Eine zweite Klasse sollte her, auch als Touristen- oder Coach-Klasse bezeichnet, in Anlehnung an die „Coaches“, die Waggons der US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften. Ein Coach- Billet entsprach einer Fahrkarte dritter Klasse in Europa.
Ab Mai 1952 sollte der gleiche Flug auf den „billigen Plätzen“ nur 270 Dollar kosten, was wie alle anderen Flugpreise damals ein IATA-Tarif, also verbindlich für alle Airlines war. Auch damals galt bereits, dass ein Flugzeug ab einer Auslastung von 65 Prozent Gewinn machte, und im Erstklasseverkehr wurde dieser Faktor meist mühelos erreicht. In einer DC-6B mit 54 Sitzen machten 35 Passagiere diese 65 Prozent aus, und bei jeweils 350 $ für das Ticket sowie zehn Dollar für Cocktails und Mahlzeiten ergab sich für die Airline ein Bruttogewinn von 13 475 $.
Wurde die gleiche Maschine aber mit 82 Sitzen zweiter Klasse ausgestattet, so ergaben 54 Passagiere 65 Prozent Auslastung, deren Tickets sowie die Einsparungen an Zusatzleistungen 14 310 $ brutto ausmachten. Selbst bei Berücksichtigung der Kosten von 500 $ pro Stunde – Abschreibung, Kraftstoff oder Personalkosten, was bei zwölf Stunden Flug rund 6000 $ ergab – stand der Reingewinn in der ersten Klasse bei 7475 $, in einer möglichen zweiten Klasse sogar bei einer Zwischenlandung und einer Stunde längerem Flug immer noch bei 7810 $. Man hatte also eine Goldmine entdeckt, wie die Schweizer Fachzeitschrift „Interavia“ über diese Rechnung schrieb, und die Einführung der zweiten Klasse konnte beginnen – theoretisch.
In der Praxis stand dem ein Riesenproblem gegenüber, nämlich der Mangel an geeigneten
Flugzeugen. Eigentlich hatte Juan Terry Trippe, der Präsident der Pan American Airways (PAA), schon Jahre vor dem Krieg den Luftverkehr für jedermann gefordert, und er fand Unterstützung im Präsidenten der Zivilluftfahrtbehörde Civil Aeronautics Board (CAB), Delos W. Rentzel: „So lange der Luftverkehr nicht jedem zugänglich ist, erfüllt er nicht seine Obliegenheiten gegenüber der amerikanischen Öffentlichkeit!“
Dieser Rückhalt war wichtig für Trippe, denn er wollte auch künftig Subventionen für den Nordatlantikverkehr haben. Andererseits musste er sich an die IATA-Tarife halten, obwohl er schon 1942 angekündigt hatte, er wolle nach dem Krieg mit Großflugzeugen Flüge für 100 Dollar auf der Referenzstrecke New York – London anbieten. Damit fand er nicht gerade großen Widerhall, vor allem nicht bei der europäischen Konkurrenz, deren wirtschaftliche Schwäche es ihnen nicht erlaubte, hier mitzuziehen.
Nicht ganz zu Unrecht befürchteten sie, bei der Realisierung solcher Pläne den Kampf um die lukrativen Nordatlantik-Linien an die Amerikaner zu verlieren, die übrigens bereits seit Jahren einen funktionierenden, rein inneramerikanischen Zwei-Klassen-Verkehr in der Luft praktizierten. So schoben die europäischen Airlines den Vorschlag für die Einführung einer zweiten Klasse auf der Londoner Verkehrskonferenz im Oktober 1948 erst einmal auf die lange Bank. PAA-Vizepräsident Willis G. Lipscomb indessen wurde das Mauern zu viel, und zwei Monate später startete er die Kampfansage: „Internationaler Luftverkehr hin oder her! Wir, die PAA, werden ab dem 1. April 1952 für 250 Dollar oder sogar noch weniger über den Nordatlantik fliegen!“ Oswald Ryan vom CAB wurde sogar noch deutlicher: „Mit allen Mitteln werden wir jeden Widerstand ausländischer Regierungen und Luftverkehrsgesellschaften bekämpfen, wenn diese sich einem internationalen Massen- Luftverkehr widersetzen sollten!“
Da war aber immer noch das Problem des geeigneten Materials, nicht etwa, weil es nicht genügend Flugzeuge gab, sondern weil sich viele Airlines die Neuanschaffung solchen Geräts einfach nicht leisten konnten. Die skandinavische SAS beispielsweise, die italienische LAI, Swissair und Sabena aus Belgien hatten nach dem Krieg gerade erst mühsam wieder einen internationalen Liniendienst etabliert, verdienten aber nicht genug, um ihre Flotten zu modernisieren. So kam es zwischen 1946 und 1949 zur ersten großen Krise des internationalen Luftverkehrs, in der selbst ehemals fest bestellte Flugzeuge mangels Kasse reihenweise wieder abbestellt wurden.
Zu erneuten Einbrüchen im Geschäft kam es infolge des Koreakrieges. Die Luftfahrtkonzerne in den USA als alleinige Hersteller zivilen Fluggeräts waren jetzt wieder mit lukrativen Rüstungsaufträgen beschäftigt, für Zivilflugzeuge gab es mit einem Mal sehr lange Wartelisten und Lieferfristen. Zuerst waren also nicht genügend Flugzeuge auf dem Markt und dann gab es zu wenige solvente Käufer. Zudem musste berücksichtigt werden, dass nicht jedes Flugzeug aus dem Erstklassenbetrieb auch für die zweite Klasse geeignet war: Man konnte nur jene Maschinen nehmen, welche eine gedrängtere Unterbringung der Passagiere auch zuließen (selbst diese „Enge“ stellte im Vergleich zu den heutigen Sitzreihen der „Billigflieger“ immer noch einen bestaunenswerten Luxus dar).
Man fliegt entweder erst- oder zweitklassig
In erster Linie standen also für die neuen Kabinenlayouts drei Muster zur Verfügung: die DC- 6B von Douglas, die Super Constellation von Lockheed und der Stratocruiser von Boeing. Wenig später rechnete man noch mit der damals gerade im Bau befindlichen Britannia des britischen Unternehmens Bristol. Boeing war gern bereit, sich mit geeignetem Material an der neuen Strategie zu beteiligen, verwies allerdings darauf, dass die Entwicklung eines völlig neuen Coach-Flugzeuges rund zwei Jahre dauerte. Aus diesem Grunde seien derzeit nur Modifikationen vorhandener Flugzeuge möglich. Der Begriff „Coach-Flugzeug“ weist bereits darauf hin, dass man damals noch nicht an einen Kabinenmix dachte, also etwa ein Drittel erste und zwei Drittel zweite Klasse. Dafür hätte man das Layout drastisch umbauen und beispielsweise mehr Galleys und Toiletten installieren müssen. Man flog also entweder erster oder zweiter Klasse.
Bei Douglas griff man auf die bewährte DC-4 zurück, doch konnte diese mangels Druckkabine nur bis maximal 3000 Meter Höhe steigen, was im Nordatlantikverkehr absolut unwirtschaftlich gewesen wäre. Besser geeignet war da schon die DC-6, aber die beste Lösung für den Coach-Verkehr war die leistungsstärkere und verlängerte DC-6B. Glücklich die Airlines, die sich dieses Muster leisten konnten. Zu guter Letzt kündigte der Hersteller zum Zeitpunkt des IATA-Treffens von Nizza die Weiterentwicklung DC-7 an, von der American Airlines bereits 25 Exemplare fest bestellt hatte. Einsatzbeginn sollte 1954 sein.
Lockheed wiederum war am besten auf die neue Situation vorbereitet. Die Constellation flog bereits inneramerikanisch mit 48 Sitzen in der ersten und mit 81 in der zweiten Klasse, so dass man schon eine Menge Erfahrungen hatte sammeln können. Da war die britische BOAC als ein weiterer Betreiber viel vorsichtiger und ließ beim Hersteller gerade einmal 68 Sitze einrüsten – immer noch ein Tanzsaal mit jeder Menge Beinfreiheit.
Die kommende Super Constellation gar war schon direkt auf den Coach-Verkehr eingerichtet und verfügte als erstes Verkehrsflugzeug der Welt über Sitzschienen, auf denen sich schnell die Sitze für die verschiedenen Konfigurationen installieren ließen, bis hin zum High-Density-Layout (auch dieser Begriff wurde hier erstmals verwendet) mit 93 Sitzen und erstmals je zwei Toiletten in Bug und Heck. Bei Verzicht auf den Aufenthaltsraum für die dienstfreie Besatzung konnten sogar 99 Passagiere befördert werden, bei der Ausrüstung als reines Coach-Flugzeug schließlich 110 Flugreisende.
Lockheed-Vize Leonard K. Schwarz betonte in diesem Zusammenhang: „Diese Vielseitigkeit, in Sonderheit die Unterteilung der Kabine durch Zwischenwände (die ebenfalls an den Sitzschienen befestigt wurden, M.G.), wird es sogar erlauben, mehrere Verkehrsklassen an Bord des gleichen Flugzeuges anzubieten. Hierbei würde sich lediglich die Sitzdichte von Klasse zu Klasse ändern, die sonstige Innenausstattung bliebe im Rahmen des neugeschaffenen hohen Standards erhalten.“ Da war er also, der Kabinenmix, wie wir ihn heute als völlig normal kennen und der den Luftverkehr für jedermann erst möglich gemacht hat.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2014
