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Neue Versionen nehmen Form an

Rolls-Royce Trent mit mehr Schub

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Im britischen Derby montiert Rolls-Royce derzeit das erste Trent 1000-TEN für die Boeing 787. Das stärkste Familienmitglied soll bis Ende März die Erprobung aufnehmen. Gleichzeitig nimmt das neue Flaggschiff der Trent-XWB-Serie Gestalt an.

Keine leichte Aufgabe für die Entwickler des Rolls-Royce Trent 1000-TEN: „Wir verbessern sowohl den Schub als auch den Treibstoffverbrauch und behalten die hohe Zuverlässigkeit des Trent 1000 bei“, erläutert Jeremy Hughes, Chefingenieur der TEN-Version des Triebwerks der Boeing 787. TEN steht für Schub (Thrust), Effizienz und neue Technologie. Die Variante leistet 347 Kilonewton Schub und soll alle drei Varianten des Dreamliners antreiben. Laut Hughes liegt der Verbrauch um drei Prozent unter dem des momentan fliegenden Trent 1000 des so genannten Pack-B-Standards. „Um dies zu erreichen, verbessern wir die Verdichter, indem wir Erfahrungen vom Trent XWB anwenden“, sagt er. „Die ersten drei Stufen bestehen beispielsweise aus effizienteren, leichteren Blisks.“

In der Hochdruckturbine kommen überarbeitete Scheiben aus einem neuen Material zum Einsatz. Außerdem wird im Hochdruckbereich die Sperrluft an den jeweiligen Betriebsbereich angepasst: „Normalerweise ist sie für die härtesten Bedingungen angepasst, nämlich Start und Steig-flug. Im Reiseflug ist dann zu viel Luft vorhanden. Hier reduzieren wir den Anteil. Dank dieser Modulation sinkt der Treibstoffverbrauch“, erklärt Hughes. Eine weitere Neuerung ist die einfachere Anordnung der Zusatzgeräte am Bläsergehäuse. Die Verwendung von Verbundwerkstoffen spart hier zudem Gewicht.
Diese Neuerungen hat Rolls-Royce bereits in Erprobungstriebwerken getestet. Das erste komplette Trent 1000-TEN soll Ende des ersten Quartals dieses Jahres erstmals auf dem Prüfstand in Derby laufen. Die Zulassung ist für Ende 2015 geplant. Für die Erprobung sind acht Antriebe vorgesehen. In Dienst geht der Antrieb zunächst 2016 an der Boeing 787-8 und -9, gefolgt von der 787-10 ab 2018.

Fortschritte beim Trent XWB

Das Trent XWB-97, hier nach dem Erstlauf im britischen Derby, kommt am Airbus A350-1000 zum Einsatz. Foto und Copyright: Rolls-Royce

Fortschritte macht auch das Trent XWB: 13 Triebwerke haben mehr als 6000 Stunden und 11250 Zyklen absolviert. „Die Flugerprobung an der A350 läuft extrem gut für uns“, sagt Trent-XWB-Programmdirektor Chris Young. Neben den Versuchen in der Luft laufen weitere Tests am Boden, um die Einsatzreife zu gewährleisten. In Derby praktizieren die Ingenieure mit Hilfe einer speziellen Klimazelle Kaltstarts bei einer Temperatur von minus 40 Grad. Ein weiteres Triebwerk führt Läufe für die ETOPS-Zulassung auf einem neuen Prüfstand in Stennis, USA, durch. Gleichzeitig hat die Montage des ersten Trent XWB aus der Serienfertigung (Nummer 19) begonnen. Rolls-Royce will das erste Paar Mitte des Jahres an Airbus liefern.
Zu diesem Zeitpunkt soll auch das stärkere Trent XWB-97 seine Erprobung aufnehmen. Erste Komponenten sind bereits fertig. Young plant sieben Triebwerke für die Bodenerprobung ein. Die ersten Exemplare für die Flugversuche der A350-1000 entstehen wie schon beim Trent XWB auf einer Art Vorserien-Endmontagelinie. Erst in der ersten Hälfte 2015 will man die neue Variante in die bestehende Produktion integrieren.

Verbesserungen für aktuelle Modelle

Das erste Trent 900 des EP2-Standards bei Tests in Derby. Foto und Copyright: Rolls-Royce

Die früheren Trent-Triebwerke gehören damit noch lange nicht zum alten Eisen. Speziell für das Trent 500 überarbeiten die Briten ihr Instandsetzungsprogramm. Ein Beratungsvertrag mit Lufthansa Technik soll helfen, die Wartungskosten zu senken, um die A340 auf dem Gebrauchtmarkt attraktiver zu machen. Das Motto lautet: Vier A340-Triebwerke zum Preis von zwei 777-200ER-Triebwerken.

Der Bestseller Trent 700 in der EP2-Variante erhält statische Leitschaufeln mit elliptischen Vorderkanten. Die Modifikationen versprechen eine weitere Reduzierung des Verbrauchs um ein Prozent. Die Indienststellung ist für 2015 anvisiert. Keine Änderungen der Hardware weist das Trent 700 Regional auf, das mit seinem reduzierten Schub für die A330 Regional gedacht ist. Über die genauen Werte befindet sich Rolls-Royce noch in Gesprächen mit Airbus. Abgeschlossen sind dagegen die Tests des Trent 900EP2, das nun zum Produktionsstandard des A380-Antriebs geworden ist.

FLUG REVUE Ausgabe 3/2014

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