19.08.2015
Erschienen in: 08/ 2015 FLUG REVUE

Neue MethodenLEAP-Herausforderungen

Noch vor der Indienststellung verfügt CFM über mehr als 9000 LEAP-Bestellungen. Für den enormen Produktionshochlauf müssen neue Fertigungslinien her.

fr 08-2015 Paris Air Show 2015 Leap (02)

Die Endkontrolle des LEAP übernehmen Roboter. Foto und Copyright: CFM International  

 

Einen derart steilen Produktionshochlauf hat es nicht nur bei CFM noch nie gegeben: Im ersten Jahr will man 40 LEAP-Triebwerke bauen, im zweiten sollen es bereits 600 und im dritten gar 1200 sein. Auf der Paris Air Show stand die Frage im Raum, ob CFM noch höheren Raten zur Belieferung von Airbus und Boeing nachkommen kann. „Wir möchten mehr Triebwerke verkaufen, haben aber die Verantwortung, dass wir höhere Stückzahlen gewährleisten müssen. Wenn wir mehr und mehr Triebwerke bauen, durchläuft unsere Lieferkette eine Lernkurve. Dann können wir uns zu höheren Raten verpflichten“, sagte CFM-Präsident Jean-Paul Ebanga im Gespräch mit der FLUG REVUE.

fr 08-2015 Paris Air Show 2015 Leap (01)

Wir müssen das Optimum zwischen Marktforde­rungen und Fähigkeiten der Lieferkette finden“, sagt Jean-Paul Ebanga, CFM-Präsident. Foto und Copyright: CFM International  

 

Im Endeffekt muss CFM bis zu acht Triebwerke pro Tag bauen. Solche Raten lassen sich nur mit neuen Fertigungsprozessen meistern. Mit Hilfe von hoher Automatisierung sollen die sogenannten "Pulse Lines" eine hohe Produktivität erreichen. Auf diesen Fertigungsstraßen laufen die Triebwerke von Station zu Station und lassen sich zur einfacheren Montage dank einer speziellen Halterung in jede Richtung drehen. Laserprojektoren zeigen dabei den Monteuren die Position eines Bauteils samt Umriss und Teilenummer auf dem Antrieb an. Dabei filmt eine Kamera die Aktionen, sodass der Arbeiter diese auf einem Bildschirmverfolgen kann. Da die vorgegebene Position ebenfalls eingeblendet ist, kann er Abweichungen sofort erkennen. Eine weitere Hilfe sind Drehmomentschlüssel mit eingebauter Kontrolle: Ein Smiley zeigt direkt an, ob die Schrauben korrekt angezogen sind.

Die abschließende Überprüfung des Triebwerks erfolgte früher durch einen Inspekteur. Nun übernimmt ein Roboter diese Aufgabe, der jeden Winkel des Antriebs fotografiert und mit Abbildungen des Standardmodells vergleicht. Er soll sogar anhand ihrer Stellung erkennen können, ob die Schrauben richtig angezogen sind. Auf diese Weise dauert die Montage eines Triebwerks laut CFM nur zweieinhalb Tage.

GE und Snecma wollen je zwei dieser jeweils 60 Meter langen und 20 Meter breiten Fertigungsstraßen in Betrieb nehmen. Jede Linie kann bis zu 500 Triebwerke pro Jahr montieren.

FLUG REVUE Ausgabe 08/2015

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flugrevue.de/Patrick Hoeveler


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