22.04.2015
Erschienen in: 10/ 2014 FLUG REVUE

Neue Triebwerke in der ErprobungLEAP gegen Getriebefan

Die Erprobung der Antriebe für die A320neo-Familie von Airbus macht weiter Fortschritte. Bald zeigt sich, ob die Triebwerke von CFM und Pratt & Whitney ihre Vorgaben erreichen.

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Das LEAP-1A für den Airbus A320neo bei der Erprobung auf dem Freiluftprüfstand von GE Aviation in Peebles, Ohio. Foto und Copyright: CFM International  

 

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Albtraum für jeden Manager: Mehrere hochkomplexe Programme müssen innerhalb kurzer Zeit parallel betreut werden, und das bei riesigen Stückzahlen. „Unsere größte Herausforderung ist die Größe des Programms – wir haben so viele Triebwerke in den Zulassungstests“, sagt Gareth Richards, LEAP-Programmdirektor bei CFM International, im Gespräch mit der FLUG REVUE. „Das ist der größte Testplan, den je ein Triebwerkshersteller sich vorgenommen hat. Der Antrieb selbst ist nicht die größte Herausforderung.“ Dabei muss der CFM56-Nachfolger ehrgeizige Vorgaben erreichen: Bei gleicher Zuverlässigkeit und vergleichbaren Wartungskosten soll das LEAP 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als heutige Antriebe. Dafür setzten die Ingenieure auf neue Technologien wie einen Bläser aus Verbundwerkstoffen und auf Werkstoffe wie Titanaluminid und keramische Faserverbundwerkstoffe (CMC). Bis dato haben sich die Innovationen, laut Richards, bewährt. „Die Triebwerke laufen extrem gut; man kann den Schub beliebig regeln, und das Aggregat protestiert nicht. Das ist sehr wichtig für die Bedienung durch die Piloten. Die Brennkammer und ihre Kühlung funktionieren gut. Wir haben sie boroskopiert, und die innere Beschichtung sah wunderbar aus.“ Die CMC-Deckbänder aus der Hochdruckturbine haben (in der Größe angepasst) rund 4100 Zyklen in einem GEnx absolviert. Was den Verbrauch an geht, gibt sich Richards allerdings etwas zurückhaltend. „Die Triebwerke sind voller Messinstrumente (und daher nicht repräsentativ), aber wir kommen bald zu Leistungsmessungen. Den besten Beweis wird die Flugerprobung erbringen. Die ersten Ergebnisse entsprechen aber unseren Erwartungen.“

Derzeit befinden sich sechs Antriebe im Test: fünf LEAP-1A/-1C für Airbus A320neo und Comac C919 (bis auf Regelung, Installation und Anbaugeräte identisch) und ein LEAP-1B für die Boeing 737 MAX. Sie haben zusammen rund 1700 Zyklen und 900 Stunden absolviert.


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