28.10.2015
Erschienen in: 10/ 2015 FLUG REVUE

Endspurt zur ZulassungLEAP in der Erprobung

Rund 30 Exemplare der drei Versionen des LEAP-Triebwerks von CFM International befinden sich derzeit im Test. Als Erstes soll der Antrieb für den Airbus A320neo im kommenden Jahr in Dienst gehen.

Der Druck auf Airbus und Boeing ist hoch: Jede Verspätung bei A320neo oder 737 MAX könnte die Flugzeughersteller teuer zu stehen kommen. Dies gilt auch für die Triebwerkshersteller, die sich mit zeitlichen Angaben sehr zurückhalten. Bei CFM hat die gesamte LEAP-Flotte bis dato mehr als 5000 Stunden und 9000 Zyklen absolviert. Am weitesten fortgeschritten ist das LEAP-1A des Airbus A320neo. „In den kommenden Wochen schicken wir die letzten Zulassungsberichte an die Behörden“, sagt Gareth Richards, LEAP-Programmdirektor bei CFM International, im Gespräch mit der FLUG REVUE. Derzeit läuft der letzte Zulassungstest. Dabei handelt es sich um das sogenannte Initial Maintenance Interval (IMI), das die im Handbuch vorgesehenen Inspektionsprozesse überprüft. Die Flugversuche der A320neo mit dem LEAP-1A verlaufen allem Anschein nach reibungslos. „Wir könnten nicht zufriedener sein”, meint Richards.

Erfolgreiche Erprobung des Airbus A320neo

„Wir fliegen oft zweimal am Tag, manchmal sogar mehr. Ich denke, dass es das effizienteste Testflugprogramm bei einem Kunden ist, das ich bisher gesehen habe. Das Triebwerk ist unglaublich zuverlässig.“ Dagegen musste Airbus die Erprobung der mit dem PW1100G-JM ausgestatteten A320neo zeitweise einstellen. CFM hat bereits mehrere Paare des LEAP-1A an Airbus geliefert, genaue Zahlen wollte Richards nicht nennen. Der Kraftstoffverbrauch des Antriebs entspricht seinen Erwartungen: „Die Leistung ist genauso, wie wir sie zu diesem Zeitpunkt erwartet haben. Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir unsere Garantien einhalten werden.“ Die Indienststellung ist für 2016 geplant. Der aktuelle Baustandard verfügt über eine neue Beschichtung des vorderen Gehäuses des Hochdruckverdichters und die letzte für die Zulassung vorgesehene Softwareversion. Diese optimiert die Spalthaltung in Verdichter und Turbinen.

Derweil hat CFM am 23. Juli das erste LEAP-1C für die C919 an COMAC übergeben. Der chinesische Jet soll noch in diesem Jahr sein Roll-out feiern. Für die Boeing 737 MAX entstehen gerade die ersten für die Flugversuche des Twins vorgesehenen Exemplare des LEAP-1B. Die Auslieferung ist für die kommenden Monate geplant. Darüber hinaus steht der Montagebeginn der ersten A320neo-Serientriebwerke an. 

Momentan befinden sich rund 30 Exemplare der verschiedenen Versionen des CFM56-Nachfolgers in der Erprobung, und zwar an bis zu 15 verschiedenen Orten weltweit. „Ehrlich gesagt ist die Größe des Programms eine ziemliche Herausforderung für uns“, meint Richards. „Das Dirigieren dieses Orchesters ist ein Vollzeit-Job für unser Entwicklungsteam. Wir haben viel mehr Triebwerke als Testeinrichtungen.“

Fertigungsraten bleiben Herausforderung

Daher wird nun auch der eigentlich saisonal für Vereisungstests genutzte Prüfstand im kanadischen Winnipeg dauerhaft verwendet. Hier findet beispielsweise der IMI-Versuch des LEAP-1A statt. Gleichzeitig arbeitet CFM mit Partnern und Zulieferern an der Sicherstellung des rasanten Produktionshochlaufs. „Während des Übergangs wird die Fertigung des CFM56 reduziert, und die des LEAP steigt. Aber die Gesamtzahlen wachsen weiter. Es wird kein Jahr mit gleichbleibender oder gar rückläufiger Rate geben.“ Aus diesem Grund hat CFM das „Run-at-Rate“-Programm eingeführt, bei dem alle am LEAP beteiligten Unternehmen einmal pro Jahr zwei Wochen lang jeweils mit der Fertigungsrate des kommenden Jahres produzieren. So will CFM mögliche Engpässe aufdecken und beheben.

FLUG REVUE Ausgabe 10/2015

Mehr zum Thema:
flugrevue.de/Patrick Hoeveler


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