19.06.2015
Erschienen in: 12/ 2014 FLUG REVUE

Triebwerk für GulfstreamPratt & Whitney enthüllt PW814GA

Die PurePower-Familie hat ein neues Mitglied, wenn auch ohne Getriebe: Das PW814/815GA treibt die neuen Gulfstream-Business-Jets G500 und G600 an.

fr 12-2014 PW814GA Vorstellung (01)

Pratt & Whitney Canada stellte den neuen Antrieb auf der NBAA vor. Foto und Copyright: Pratt & Whitney Canada  

 

IN DIESEM ARTIKEL

Erfolg für Pratt & Whitney: Wieder hat ein Mitglied der PurePower-Familie für eine Überraschung gesorgt. Nachdem der Getriebefan bei der neuen E-Jet-Generation von Embraer den Entwurf des bisherigen E-Jet-Triebwerkslieferanten von GE Aviation aus den Rennen geworfen hat, bricht nun die neue PW800-Serie das Jahrzehnte währende Monopol von Rolls-Royce bei Gulfstream. Mitte Oktober 2014 stellte der Hersteller seine neuen Business Jets G500 und G600 vor, die vom PW814GA beziehungsweise PW815GA angetrieben werden. Beim unter strenger Geheimhaltung von Pratt & Whitney Canada entwickelten Antrieb ist auch MTU Aero Engines mit einem Anteil von 15 Prozent mit an Bord. Wie bei den anderen PurePower-Mitgliedern sind die Münchner mit den ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters und der Niederdruckturbine beteiligt. Beim PW814GA handelt es sich jedoch nicht um einen Getriebefan. „Business Jets fliegen sehr hoch und schnell, bis zu 15 500 Meter und Mach 0.9. Da bringt ein Getriebefan mit hohem Nebenstromverhältnis keine Vorteile“, erklärt Martin Wiedra, Direktor für Pratt & Whitney- Canada-Programme  bei der MTU.

Beide Unternehmen hatten 2008 bereits das PW810 für die geplante Cessna Columbus entwickelt. Aufgrund der Marktkrise mussten allerdings beide Projekte eingestellt werden. Obwohl einige Erfahrungen aus dem rund 30 Kilonewton schwächeren Columbus-Antrieb in das aktuelle PW814GA flossen, handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung. Das Kerntriebwerk wird in Gänze vom PW1524G der Bombardier CSeries übernommen, obwohl dessen Schub um rund 35 Kilonewton stärker ist. „Das Kerntriebwerk hat gut gepasst. Dadurch erzielten wir einen enormen Vorsprung im Testprogramm. Wir gehen davon aus, dass wir bei der Indienststellung schon eine Erfahrung von 1,5 Millionen Flugstunden mit der PurePower-Serie haben, was sehr wichtig für die Produktreife ist“, meint Wiedra. Pratt & Whitney erwartet eine zweistellige Treibstoffersparnis im Vergleich zu früheren Mustern dieser Klasse.

Im Jahr 2010 fiel die Entscheidung bei Gulfstream. Daraufhin begann im selben Jahr die Entwicklung des Antriebs, seinen Erstlauf absolvierte er bereits im April 2012. Er wird in Mirabel bei Montreal gebaut. Der Entwurf von Pratt & Whitney Canada hatte sich in einem erbitterten Kampf gegen die Konkurrenz durchgesetzt. „Da Gulfstream ein traditionsreicher Zellenhersteller ist, wollten alle Firmen den Auftrag. Bei der Entscheidung zählten die technische Qualität und wirtschaftliche Konditionen“, sagt Wiedra. Ausschlaggebend waren neben der Technologie auch die Erfahrung und das Netzwerk der Kanadier im Kundendienstbereich, die rund 12 000 Kunden betreuen.

Ebenfalls im Mittelpunkt standen die Lebenswegkosten und eine hohe Zuverlässigkeit. Der Wartungsaufwand soll um 40 Prozent sinken. Daher kamen in dem komplett neu entwickelten Niederdruckbereich keine revolutionären Technologien zum Einsatz.

„In der Auslegung haben wir verwendet,  was wir optimal einsetzen können, ohne einen Schritt zu weit zu gehen.“ Die Niederdruckturbine verfügt nun über fünf Stufen statt drei wie beim PW1524G. Um die Vibrationen zu reduzieren, entsteht der Bläser mit einem Durchmesser von 1,27 Metern (58 Zentimeter kleiner als beim CSeries-Antrieb) in integraler Bauweise. Für das PW814GA stellen die Kanadier ein neues Support-Programm auf die Beine, das im nächsten Jahr vorgestellt wird. Erstmals ist auch MTU direkt beteiligt.


WEITER ZU SEITE 2: Technische Daten

1 | 2 |     
flugrevue.de/Patrick Hoeveler


Weitere interessante Inhalte
Die Neuen kommen NBAA-BACE in Las Vegas 2017

08.12.2017 - Während wichtige Entwicklungsprogramme wie Global 7000, G500, G600, Longitude und PC-24 im Endspurt zur Zulassung sind, hat Dassault weiterhin Probleme mit den Silvercrest-Triebwerken seiner Falcon … weiter

Fliegende Testlabore Die Forschungsflugzeuge des DLR

01.12.2017 - Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) betreibt die größte zivile Flotte von Forschungsflugzeugen und -hubschraubern in Europa. Wir stellen die ungewöhnlichen Fluggeräte vor. … weiter

NASA-Forschung Flugtests für leisere Flugzeuge

27.10.2017 - Adaptive Flügelhinterkanten und neuartige Fahrwerksverkleidungen könnten den Lärm anfliegender Flugzeuge verringern. Die NASA hat die Technologien kürzlich mit einer Gulfstream GIII getestet. … weiter

Hohe Reichweite und vielfältige Einsatzfelder 550ste Gulfstream G550 ausgeliefert

19.07.2017 - Gulfstream Aerospace verkündete am Dienstag die Meilenstein-Auslieferung ihres 550sten Business-Jets der Baureihe G550. … weiter

Europäische Ballungsräume Forschungsflugzeug HALO misst Luftverschmutzung

18.07.2017 - Bis zum 30. Juli führt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt Forschungsflüge durch, um die Emissionen in London, Rom, dem Ruhrgebiet und weiteren Ballungsräumen zu untersuchen. … weiter


FLUG REVUE 01/2018

FLUG REVUE
01/2018
11.12.2017

Abonnements
Digitalabo
E-Paper
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- 100. Airbus A380 für Emirates
- Airbus-Hoffnung China
- Auftragsfeuerwerk Dubai Air Show
- Tornado-Training
- F-35 für die Luftwaffe?
- Adaptive Tragflächen
- Vorausschauende Instandhaltung
- Mehrwegraketen