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Frachttransport

Tore und Türen für die Fracht

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Im Unterdeck aller gängigen Verkehrsflugzeuge wird Gepäck und Fracht transportiert, letztere als eine zusätzliche Einnahmequelle der Airlines. Beides muss schnell rein und raus, und dafür braucht man sichere „Verschlüsse“.

Tore und Türen für die Fracht

Dass am Eurocopter-Standort Donauwörth bereits seit 1980 Zubehör für Passagierflugzeuge entsteht, wissen wohl nur Insider. In der Hauptsache entstehen hier Passagiertüren, Notausstiege, Frachttüren und –tore sowie sogenannte Belly Fairings, also die Verkleidungen des Flugzeugbauchs rund um die Hauptfahrwerke. Sie werden vorrangig an Airbus, neuerdings aber auch an die Mitsubishi Aircraft Corporation geliefert. Allein an Airbus werden mehr als 4000 Passagiertüren und Frachttore jährlich geliefert, sowohl nach Toulouse als auch nach Hamburg.

Rund 700 Mitarbeiter sorgen dafür, dass in Donauwörth rund 70 Prozent aller Airbus-Türen und Frachttore in hoher Qualität produziert und pünktlich ausgeliefert werden, und zwar für die gesamte Produktfamilie von der A318 bis zur A380.

Neue Produkte

Handarbeit dominiert auch bei der Herstellung der größeren Frachttore, zum Beispiel für den General Market Freighter A330-200F. Foto und Copyright: Matthias Gründer

Aber auch neue Produkte stehen auf dem Programm, wie zum Beispiel Frachttore für den General Market Freighter A330-200F. Hier hat man bereits mit der Herstellung ebensolcher Oberdeck-Tore für die Serienproduktion der A300-600F sowie entsprechender Umrüstungen bei den Elbe Flugzeugwerken in Dresden Erfahrungen gesammelt. Schließlich trägt der Geschäftsbereich auch die Verantwortung für die Entwicklung und die künftige Produktion der Passagiertüren 1 bis 4, der beiden Frachttore und der Bulk Cargo Door, die ein kleineres Gepäckfach im Heck verschließt, für die künftige A350 XWB. Alle diese Baugruppen werden aus Kohlefasermaterialien gefertigt, „was für uns eine völlig neue Herausforderung bedeutet“, sagt Dr. Hans Bartosch, der Chef der Engineering-Abteilung.


Produktionsabläufe

Vorgefertigte Spanten und Stringer werden mit Hilfe eines Nietroboters zusammengefügt. Er übernimmt bis zu 80 Prozent dieser Arbeiten – der Rest muss von Hand erledigt werden. Foto und Copyright: Matthias Gründer

Zuerst werden aus Metallteilen die Strukturteile montiert und anschließend die Spanten und Stringer mit einem Roboter vernietet. Etwa 80 Prozent aller erforderlichen Niete kann der Roboter anbringen, „der Rest ist, vor allem wegen schwer zugänglicher Stellen an der Rundungen, Handarbeit“, erläutert Tegeler. Anschließend erfolgt die Beplankung mit der Außenhaut, es wird lackiert und Dichtmasse an den Stellen aufgetragen, an denen verschiedene Bauteile aufeinander treffen. Nun erfolgt der Einbau der Kinematik, also aller Verschluss- und Bedienelemente.

Aufwändige Tests

Das Frachttor nimmt nicht nur während des Fluges verschiedene Lasten auf und gibt sie an den Rumpf weiter, sondern wird auch am Boden stark beansprucht. Foto und Copyright: Patrick Hoeveler

Jetzt folgen aufwändige Tests. Immerhin müssen die Tore während des Fluges „Löcher“ im Flugzeugrumpf sicher und zuverlässig verschließen. Das kleinste Frachttor aus Donauwörth wird für die A318 gebaut und misst 2,045 x 1,328 m, was einer „Lochgröße“ von 2,72 m² entspricht.

Das größte Tor indessen, für die A330-200F, ist 4,146 x 3,690 m groß, womit immerhin 15,3 m² verschlossen werden. Die Masse der Bauteile pro Quadratmeter beträgt etwa 30 bis 40 Kilogramm. Die Tests sollen die genaue Verarbeitung und die Funktionsfähigkeit der Bedienelemente nachweisen, denn schließlich muss sich jedes Tor und jede Tür stufenlos der Umgebungsfläche anpassen.

Zuverlässige Aufnahme von Lasten verschiedenster Art

Die gewölbte Außenhaut nimmt während des Fluges Druck- und aerodynamische Lasten auf; erstere resultieren aus der Druckdifferenz zwischen dem Kabineninneren und dem Druck der Umgebungsatmosphäre, letztere werden durch Strömungen und Luftwirbel erzeugt.

Am Boden kommen noch Bedienlasten hinzu, die infolge des Heranfahrens von Treppen oder Gepäckrutschen entstehen. Um all diese Lasten aufnehmen zu können, werden Türstrukturen üblicherweise aus in Rumpflängsrichtung gerichteten Trägern, Frachttore indessen aus in der Umfangsrichtung des Rumpfes gerichteten Spanten gefertigt. Damit das jeweilige Gerüst die Lasten aufnehmen und auf den Rumpf übertragen kann, werden Scharniere zur Aufhängung und krallenförmige Schließmechanismen installiert. Beim Single-Aisle-Flugzeug wird ein sogenanntes „Klavierband“ zur Aufhängung verwendet, während am unteren Rand des Tores zahlreiche kleine Krallen in Ösen am Torrahmen greifen. Bei den größeren Maschinen, wo ein Frachttor eine Öffnung über mehrere Spanten des Rumpfes verschließen muss, setzen sich diese in der Türstruktur fort, sind auch mit Scharnierösen nur dort befestigt und haben pro Spant nur eine große Kralle am unteren Ende.

Varianten

Im Gegensatz zu den Frachttoren ist der Schließmechanismus einer Passagiertür wesentlich komplizierter aufgebaut. Foto und Copyright: Matthias Gründer

Alle Airbus-Frachttore klappen übrigens nach oben und außen auf, während Boeing beispielsweise bei der 737 die Tore nach innen oben klappt. Das bedeutet allerdings, dass im Schwenkbereich hinter dem Tor keine Fracht untergebracht werden kann – ein Nachteil? Boeing-Experten antworteten auf eine entsprechende Frage der FLUG REVUE, man nehme diesen bewusst in Kauf, denn beim Schließen würden die Tore vom Druckunterschied von innen gegen den Rahmen gepresst und benötigten daher nur eine einfache Verriegelung, nicht aber einen komplizierten Schließmechanismus.

Elektrik und Verkleidung

Haltekrallen für die Long-Range-Frachttore. Die Produktionsvorbereitung sorgt für die Bereitstellung aller Bauteile an jedem Arbeitsplatz. Foto und Copyright: Matthias Gründer

Nach den Funktionstests wird noch Elektrik installiert, die hauptsächlich aus Sensoren besteht, welche der Crew melden, ob die Tür geöffnet oder geschlossen ist. Nach abschließender Anbringung der Innenverkleidung ist das Bauteil versandfertig. Ähnlich verläuft die Herstellung der größeren Türen und Tore für die A380, und zwischendurch werden auch noch einzelne Frachttore für A300-Umrüstungen gebaut, wenn Dresden dafür einen entsprechenden Bedarf anmeldet. In Donauwörth rechnet man noch mit rund 20 solchen Aufträgen, bevor das Programm ausläuft. Dafür kommen neue. Arbeit gibt es hier mehr als genug.

FLUG REVUE Ausgabe 11/2011

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