03.08.2015
Erschienen in: 06/ 2015 FLUG REVUE

Reine NervensacheUnfalluntersucher bei der BFU

Es ist kein Lehrberuf, aber einer, bei dem viel technisches Verständnis gefordert ist. Der Job des Unfalluntersuchers bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung verlangt zudem Köpfchen, Feingefühl und vor allem eins: sehr gute Nerven.

Der Geruch von verbranntem Fleisch, zerfetzte Leichenteile, bis zur Unkenntlichkeit gestauchte Körper. Flugunfälle sind allein in der Schilderung schon grausam. Aber das, was die Unfalluntersucher vor Ort zu sehen bekommen, ist noch viel grausamer. Das ist die Wirklichkeit, mit der sie sich beruflich auseinandersetzen, dabei aber immer einen kühlen Kopf bewahren müssen. Denn was sie an der Unfallstelle dokumentieren, kann später, bei der Findung der Unfallursache, von immenser Wichtigkeit sein. Da müssen persönliche Befindlichkeiten zugunsten der nüchternen Ermittlung in den Hintergrund treten.

Bei der Untersuchung am Unfallort gilt für alle BFU-Mitarbeiter nur die Faktendokumentation. Dabei müssen drei Schritte berücksichtigt werden: 1. die handelnden Personen (wie Piloten, Lotsen, Insassen), 2. die Technik des oder der betroffenen Luftfahrzeuge in Verbindung mit der Wartungshistorie sowie 3. die Umgebung/Umwelt, wie Wetter oder Notlandemöglichkeiten, inklusive der Überlebensmöglichkeiten durch eventuell früheres Einschreiten der Rettungskräfte. Checklisten werden da akribisch abgearbeitet, Vermessungen durchgeführt und Dokumentationen erstellt. Erst später wird der Unfallbericht verfasst, der keinerlei Wertung enthalten sollte, denn Aufgabe der Flugunfalluntersuchung ist es, Ursachen aufzuklären und neue Unfälle zu verhindern, nicht aber Piloten oder fehlerhafte Technik an den Pranger zu stellen.

Zum Unfalluntersucher bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig wird man in der Regel nicht geboren. Gute, meist langjährige Berufserfahrung im Bereich der Luftfahrt, beispielsweise als Berufspilot, Ingenieur oder Psychologe, sind Grundvoraussetzung, um überhaupt in die engere Bewerberwahl zu kommen. Ein Hochschulabschluss ist hilfreich, aber nicht zwingend erforderlich, oft reicht die ATPL-Ausbildung mit entsprechend solider Berufspraxis aus. Allerdings gibt es ein sehr großes Hindernis: die Verträglichkeit. Wer BFU-Unfalluntersucher werden will, sollte sich darüber im Klaren sein, dass er mit belastenden Unfallszenarien konfrontiert wird. Der Kandidat sollte deshalb genau abwägen, ob er das wirklich will, oder besser gesagt: ob seine Psyche stark genug für diese Belastung ist. 

Johann Reuß ist seit 1986 bei der BFU und derzeit der dienstälteste Unfallermittler in Braunschweig. Er ist stellvertretender Direktor und als Major Investigator zuständig unter anderem für Unfälle mit großen Verkehrsflugzeugen. Er ist auch als Referent tätig, in der Schulung von künftigen Unfalluntersuchern. 

„Weltweit gibt es nur eine Handvoll Institutionen, die eine Ausbildung zum Unfalluntersucher anbieten“, berichtet er. „Das sind beispielsweise die University of Southern California (USC), das NTSB (National Transportation Safety Board, USA), bei dem ich selbst meine Ausbildung erhalten habe, eine Einrichtung in Singapur und last but not least die Cranfield University in England, mit der die BFU und auch ich als Referent eng zusammenarbeiten. Sie genießt weltweit einen hervorragenden Ruf. Pro Jahr finden dort zwei Kurse für Unfalluntersucher statt, sie dauern jeweils sechs Wochen.“

Der angehende BFU-Unfalluntersucher, in Deutschland bewerben sich fast ausschließlich Männer, absolviert den Lehrgang nach etwa einem Jahr, in dem er bereits als „Auszubildender“ zu Vor-Ort-Untersuchungen mitreist und Erfahrungen sammeln kann. „Meist kristallisiert sich dabei auch schon heraus“, so Reuß, „in welche Richtung er sich später spezialisiert – auf die Allgemeine Luftfahrt oder auf die Großluftfahrt.“

Die ICAO-Richtlinie erlaubt es dem Investigator in Charge, bei internationalen Untersuchungen, wie zuletzt auch beim A320-Absturz in Frankreich, eigene Mitarbeiter mit einzubringen. Das hilft dann natürlich auch den Neuen, denn sie können so in die einzelnen Fachgruppen leichter hineinwachsen. Nach drei bis fünf Jahren sind sie dann auch in der Lage, völlig selbstständig Untersuchungen durchzuführen, sei es allein, wenn es um Segelflugzeuge, ULs oder Einmots im nationalen Umfeld geht, oder im größeren Team, wenn es sich um Unfälle oder schwere Störungen in der Großluftfahrt handelt.

Die Vakanzen bei den BFU-Jobs sind nicht sehr hoch, weil der überwältigende Teil der Unfalluntersucher bis zur Pensionierung bleibt und die Fluktuation ausgesprochen niedrig ist. Für aufgeschlossene Menschen aus der Luftfahrt ist der Job eine ziemlich gute Alternative, denn die BFU genießt weltweit einen exzellenten Ruf.

Die BFU

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In Teams diskutieren die Unfalluntersucher auch interdisziplinär ihre Fälle. Foto und Copyright: Strecker  

 

Nach dem Abkommen von Chicago aus dem Jahr 1944 sind alle Staaten verpflichtet, Flugunfälle, die sich in ihrer Hoheit ereignet haben, zu untersuchen. Alleiniger Zweck ist die Verhütung von Flugunfällen beziehungsweise die Verbesserung der Flugsicherheit. Details dazu sind in Annex 13 (Artikel 26) des Abkommens festgeschrieben. Die Erfüllung der Aufgabe in der Bundesrepublik Deutschland oblag bis 1998 der Flugunfalluntersuchungsstelle (FUS) beim Luftfahrt-Bundesamt. Mit Inkrafttreten des FlUUG (Flugunfalluntersuchungsgesetz) am 1.9.1998 wurde die FUS zur eigenständigen Bundesoberbehörde BFU; sie ist dem Bundesverkehrsministerium nachgeordnet.

Derzeit beschäftigt sie 35 Mitarbeiter, 18 davon sind Untersucher mit fliegerischem und technischem Background, ein Kollege ist Psychologe. Zudem gibt es Beauftragte (geeignete zivile Personen), die vor Ort Untersuchungen durchführen beziehungsweise die BFU-Untersucher am Unfallort unterstützen.



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