Während des Zweiten Weltkriegs musste sich die im Juli 1939 von James S. McDonnell ge-gründete McDonnell Aircraft Corporation hauptsächlich mit Zulieferaufträgen und dem Lizenzbau von zweimotorigen AT-21-Trainern durchschlagen. Als erste Eigenentwicklung kam die 1941 in Auftrag gegebene XP-67 am 6. Januar 1944 in die Luft, doch der Prototyp stürzte schon acht Monate später ab. Immerhin hatte der ungewöhnliche zweimotorige Jäger das Potenzial des Entwicklungsteams gezeigt, das sich schon früh auch mit der Verwendung von Strahltriebwerken auseinandersetzte.
Als sich die US Navy im Laufe des Jahres 1942 ernsthaft mit der Entwicklung eines trä-gergestützten Jägers mit Strahltriebwerken befasste war die noch kleine Firma rechtzeitig zur Stelle. Obwohl sie keine Erfahrung mit Marineflugzeugen besaß und noch nie eine Eigenkonstruktion in Serie gebaut hatte erhielt sie am 7. Januar 1943 einen „Letter of Intent“ für die Entwicklung und den Bau von zwei Prototypen eines Fighters, der die Navy-Flugzeugträger gegen Angriffe aus der Luft schützen sollte. Ein wesentlicher Faktor für die Wahl des Newcomers dürfte die Tatsache gewesen sein, dass etablierte Firmen wie Grumman mit der Massenproduktion und Weiterentwicklung von Kolbenmotormustern völlig ausgelastet waren.
Die Vorgaben der Navy für den neuen Jäger waren bewusst vage gehalten und enthielten keine spezifischen Leistungsanforderungen bezüglich Geschwindigkeit oder Reichweite. So untersuchten die Ingenieure in St. Louis unter Leitung des stellvertretenden Chefingenieurs Kendall Perkins für das beim Bureau of Aeronautics als XFD-1 geführte Muster zunächst auch unkonventionelle Auslegungen (D als Fir-menkürzel für McDonnell; wurde 1946 in H geändert). Vor allem die Zahl der Triebwerke variierte zu Beginn zwischen zwei und zehn. Bei Durchmessern zwischen 24 und 34 Zentimetern sollten sie zum Teil ganz in den Tragflächen verschwinden und ihre Luft durch kleine Schlitze in der Vorderkante erhalten.
Schnell setzte sich allerdings die Erkenntnis durch, dass man bei einem solchen Pionierprogramm eher auf der konservativen Seite bleiben sollte, denn der neue Antrieb könnte Schwierigkeiten genug bereiten. Als Triebwerk kam schließlich nur das Model 19B von Westinghouse in Frage, eine Strahlturbine mit sechs Axialverdichterstufen, Ringbrennkammer und einstufiger Turbine, deren Durchmesser bei knapp 50 Zentimetern lag. Das Unternehmen war von der Navy am 8. Dezember 1941 mit Studien beauftragt worden und hatte am 19. März 1943 die ersten Prüfstandsläufe mit dem resultierenden Model 19A absolviert. Dies war nur zweieinhalb Monate vor der ersten Inspektion eines vorläufigen Mock-ups der XFD-1 Ende Mai in St. Louis.
Der später als Phantom bezeichnete Jet präsentierte sich letztlich als recht konventioneller Entwurf in Ganzmetallbauweise, mit gerader Flügelvorderkante und Kreuzleitwerk sowie einer Bewaffnung von vier 12,7-mm-MGs im Bug. Nach Windkanalversuchen bei der NACA wurde die Triebwerksmontage in der aufgedickten Tragflächenwurzel bestätigt. Sie versprach durch den kurzen Lufteinlass und die kurze Schubdüse geringe Reibungsverluste, und der geringe asymmetrische Schub im Falle eines Triebwerksausfalls war leicht beherrschbar. Zudem blieb der Rumpf im Bereich des Schwerpunkts frei für große Tanks. Die Tragflächen verfügten über Spreizklappen und waren wie bei Trägerflugzeugen üblich hochklappbar. Ein recht niedriges, robustes Dreibeinfahrwerk sollte den Trägereinsatz erleichtern.
Für die detaillierten Konstruktionsarbeiten an der XFD-1 benötigte McDonnell Douglas etwa ein Jahr, wobei der endgültige Auftrag (NOa(s)-161) erst am 30. August 1943 unterzeichnet wurde. Im Januar 1944 gingen die ersten Zeichnungen an die Fertigung. Der erste Prototyp war dann Ende 1944 für die Rollversuche bereit. Diese wurden anfangs mit nur einem der nun als WE-19XB-2B bezeichneten Triebwerke durchgeführt, da Westinghouse doch einige Schwierigkeiten mit der Entwicklung und Fertigung hatte. Insbesondere brachten die ersten Aggregate bei weitem nicht den versprochenen Schub von 6,6 Kilonewton (1500 lbs).
Angeblich hob die XFD-1 (BuNo. 48235) bereits Anfang Januar 1944 mit nur einem Trieb-werk kurz ab. Der tatsächliche Erstflug vom Lambert Field gelang schließlich am 26. Januar 1945. McDonnells Cheftestpilot Woodward Burke führte an diesem Tag zwei Flüge mit einer Gesamtflugzeit von 49 Minuten durch. Bis zum Frühjahr zog sich die Erprobung wegen Triebwerksproblemen recht schleppend hin. Ein Lagerschaden bedeutete zum Beispiel, dass der Jet für über einen Monat am Boden bleiben musste. Abgesehen davon waren die Eigenschaften der Phantom recht zufriedenstellend. Kleinere Mängel, wie zu starke Reibung in der Querruderansteuerung oder leichtes „schwänzeln“ bei hohen Geschwindigkeiten konnten leicht behoben werden. Die Höchstgeschwindigkeit von 780 km/h und die Steigrate von 25 m/s waren ebenfalls ansprechend.
Die US Navy erteilte daher bereits am 7. März 1945 McDonnell Aircraft den Auftrag NOa(s)-6242 für 100 FD-1 (BuNo. 111749 – 111848). Sie sollten ab Januar 1946 geliefert werden. Die Stückzahl wurde allerdings nach dem Sieg über Japan im August auf 30 Flugzeuge reduziert. Später erhöhe man die Bestellung wieder auf 60 Maschinen, um neben der Ausstattung eines Einsatzverbandes auch weitere Truppenversuche durchführen zu können.
Inzwischen war im Juni 1945 die zweite XFD-1 (BuNo. 48236) zu ihrem Jungfernflug gestartet. Sie wurde allerdings bereits am 25. August bei einer Bauchlandung schwer beschädigt. Die erste Phantom ging am 1. November 1945 verloren, als Woodward Burke durch einen Querruderdefekt die Kontrolle verlor und beim Absturz getötet wurde. Einen Schleudersitz hatte der Jäger nicht.
Flugzeugträgerversuche auf der USS "Saipan"
Trotz der Rückschläge ging die Flugerprobung weiter. Im Juli 1946 wurde die XFD-1 auf die in Norfolk am Pier liegende USS „Franklin D. Roosevelt“ (CVB-42) gehievt, damals der größte Flugzeugträger der Navy mit einer Decklänge von etwa 290 Metern. Vor der Küste Virginias führte Korvettenkapitän James T. Davidson am Sonntag, den 21. Juli, bei strahlend blauem Himmel die ersten Starts eines amerikanischen Strahlflugzeugs von einem Trägerdeck aus durch (die erste Landung nur mit Jetantrieb hatte die Ryan FR-1 am 6. November 1945 gemacht, als ihr Sternmotor ausgefallen war). Insgesamt fünf Starts und Landungen sowie ein Durchstartmanöver standen am Ende des Tages für die Phantom zu Buche, bevor Davidson nach Patuxent River zurückflog.
Inzwischen hatte McDonnell für die Serienausführung einige kleine Änderungen konstruiert. Dazu zählten eine eckigere Seitenleitwerksspitze, ein um 148 Zentimeter verlängerter Bug, mehr Kraftstoffkapazität im Rumpf und ein Zusatztank unter dem Rumpf (1115 l) sowie nach oben und unten ausfahrende Bremsklappen. Als Triebwerk lieferte Westinghouse sein J30-WE-20, eine verbesserte Ausführung des Model 19XB. Die erste FD-1 absolvierte ihren Jungfernflug am 28. Oktober 1946, und die Lieferungen der 60 Maschinen folgten von Januar 1947 bis 29. Mai 1948.
Als erste Einsatzstaffel für den neuen Jet hatte die Navy die in Quonset Point auf Long Island stationierte VF-17A ausgewählt. Dort trafen die ersten beiden Phantoms am 11. August 1947 ein. Einige Piloten hatten bereits zuvor Gelegenheit, die FD-1 in St. Louis zu fliegen. Die gutmütigen Eigenschaften des Jets waren dabei sehr hilfreich, denn außer dem Studium des Handbuchs, einem Film über Kompressionsprobleme bei hohen Geschwindigkeiten und einer Cockpiteinweisung gab es für die Umschüler keine Vorbereitung auf ihren ersten Flug in dem neuen Muster. Die Navy legte später eine Erfahrung von 1000 Flugstunden und 50 Trägerlandungen als Minimum für den Umstieg auf Jets fest.
Bei einer Produktionsrate von zwei bis drei Flugzeugen pro Monat war die Ausstattung der VF-17A bis Frühjahr 1948 soweit abgeschossen, dass sie am 1. Mai mit 16 Maschinen auf die USS „Saipan“ (CVL-48) verlegen konnte. Dort wurden im Rahmen der Flugzeugträgerqualifikation der Piloten in fünf Tagen 176 Starts durchgeführt. Zum Abschluss gab es noch eine Einsatzvorführung für Pressevertreter. Beim Rückflug zur Heimatbasis kollidierten im Endanflug allerdings zwei Phantoms, und der Staffelkapitän Fregattenkapitän Ralph Fuoss kam beim Absturz seiner Maschine ums Leben.
Weitere Übungen führte die VF-17A (im August 1948 in VF-171 umbenannt) im Laufe des Jahres von der USS „Philippine Sea“ (CVL-47) durch. Schließlich folgten im Februar 1949 die ersten Nachteinsätze an Bord der „Franklin D. Roosevelt“. Schon wenige Monate später rüstete der Verband allerdings auf die größere und leistungsstärkere McDonnell F2H-1 Banshee um. Er gab seine FH-1 an die VF-172 ab, die den Jet in Jacksonville aber auch nur kurz als Übergangsausrüstung bis zur Lieferung ihrer Banshees nutzte.
Die einzige andere mit der FH-1 ausgerüstete Einsatzstaffel war somit die in Beaufort, North Carolina, stationierte VMF-122 des Marine Corps. Sie erhielt ihre ersten Maschinen im No-vember 1947. 1948 und 1949 präsentierte sie den Jet auch mit einem Viererteam („Flying Le-thernecks“). Wie bei der Navy löste bei den Marines die F2H-1 bald die Phantom ab. Die noch vorhandenen Flugzeuge wurden daher ab Ende 1949 der US Navy Reserve zugewiesen. Verteilt auf Stützpunkte wie Willow Grove, Birmingham, Columbus, Dallas, Glenview, Miami, Minneapolis und St. Louis dienten sie bis etwa 1954 der Einweisung von neuen Piloten auf ein Strahlflugzeugmuster. Diese Rolle wurde dann von der Grummann F9F Panther übernommen.
Aufgrund der nach dem Zweiten Weltkrieg mit rasender Geschwindigkeit fortschreitenden Kampfflugzeugentwicklung war dem ersten Jet-Muster der US Navy also nur eine für heutige Verhältnisse extrem kurze Dienstzeit vergönnt. Allerdings bedeutete die Ausmusterung beim Militär noch nicht das Ende der Phantom. Sowohl das Cornell Aeronautical Laboratory als auch die Teterboro School of Aviation hatten je ein Flugzeug. Progressive Aero Inc. in Fort Lauderdale nutzte in den 1960er Jahren sogar drei FH-1 (N4282A, N4283A und die BuNo. 111761 als Ersatzteilspender) für die Einweisung ziviler Piloten auf zweistrahligen Jets. Heute ist die Phantom noch im Naval Aviation Museum in Pensacola (BuNo. 111793) und im National Air and Space Museum in Washington zu sehen. Zudem hat das (derzeit geschlossene) Wings of Eagles Discovery Center in Elmira, New York, eine FH-1 (BuNo. 111768).
Technische Daten
8BilderMcDonnell FH-1 Phantom
Hersteller: McDonnell Aircraft, St. Louis
Besatzung: 1
Antrieb: 2 x Westinghouse J-30-WE-20
Schubleistung: 2 x 7,11 kN (1600 lbs)
Länge: 11,81 m
Höhe: 4,32 m
Spannweite: 12,42 m
Flügelfläche: 25,64 m2
Leermasse: 3030 kg
Kraftstoff: 1420 l
Zusatztank: 1115 l
max. Startmasse: 5460 kg
Höchstgeschwindigkeit: 771 km/h
Marschgeschwindigkeit: 400 km/h
Steigrate: 21 m/s
Dienstgipfelhöhe: 12525 m
normale Reichweite: 1115 km
max. Reichweite: 1575 km
Bewaffnung: 4 x 12,7 mm MGs im Bug
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2011
