Trotz ihrer Leistungsfähigkeit begleiteten teilweise katastrophale Verluste die Einsätze der Republic F-105 in Vietnam. Erst mit den „Wild-Weasel“-Einsätzen umgerüsteter Thunderchiefs entspannte sich die Situation.
Die F-105D war die meistgebaute Version dieses Mach-2-Kampfflugzeuges. Doch die anhaltenden Probleme, vor allem mit der Elektronik des Flugzeugs, machten ein umfassendes Programm zur Beseitigung der technischen Fehlerquellen unumgänglich. Republic und die Air Force riefen dazu die „Operation Look Alike“ ins Leben. Ziel des 51 Millionen Dollar teuren Programms war auch, alle Thunderchiefs auf einen einheitlichen technischen Stand zu bringen. Alle für die Operation „Look Alike“ in Frage kommenden Thunderchiefs wurden nach und nach zum USAF-Depot nach Mobile geflogen, wo alle Arbeiten ausgeführt wurden. Äußerlich erkennbar waren die behandelten Flugzeuge an einer neuen Acryllackierung, die korrosionsbedingte Probleme verhindern sollte.
Während die Operation „Look Alike“ noch lief, arbeitete Republic mit Auftrag der USAF an einem Doppelsitzer der F-105. Es war bereits der dritte Anlauf für einen Doppelsitzer. Der erste Versuch, die F-105C, war Mitte der 50er Jahre noch im Projektstadium eingestellt worden. Eine zweite Doppelsitzervariante, genannt F-105E, war 1959, noch vor dem Bau des ersten Flugzeugs eingestellt worden, weil alle Mittel auf die F-105D konzentriert werden mussten. Nun also, im Jahr 1962, der Anlauf Nummer drei mit der F-105F. Sie basierte auf der D-Version, hatte aber einen um 78 Zentimeter verlängerten Rumpf, um Platz für das Tandemcockpit zu erhalten. Wie schon bei der F-105D gab es keinen eigentlichen Prototyp. Schon die erste F-105F, die am 11. Juni 1963 eingeflogen wurde, besaß den Serienstandard. Da die meisten Parameter bereits ausgiebig mit der einsitzigen D-Version erflogen worden waren, ging die Flugerprobung des Doppelsitzers sehr schnell voran. Schon ab Dezember 1963 erhielt zunächst eine Trainingseinheit auf der Nellis AFB in Nevada die ersten F-105F.
Bei der Einführung der F-105F tat Republic alles, um das frühere Desaster bei den einsitzigen F-105 aufgrund vieler Systemausfälle nicht noch einmal zu erleben. So wurden mehrere der ersten Serien-Doppelsitzer lange vor der ersten echten Auslieferung nach Langley, zur Andrews AFB und nach Ramstein überführt, um dort die Piloten- und das Maintenance-Personal mit dem Flugzeug vertraut zu machen. Von den insgesamt 88 Testflügen bei denen taktische Einsatzprofile geflogen wurden, fanden 38, teils bei schlechtesten Wetterbedingungen, von Ramstein aus statt. Nach Abschluss des Programms verkündete Republic stolz, dass durchschnittlich nur sechs Mannstunden für die Wartung je Flugstunde aufgewendet werden mussten und nicht ein einziger Flug aus technischen oder Wettergründen ausfallen musste.
Mit den Tests wollte Republic auch bei anderen Streitkräften für die Thunderchief werben. Deshalb waren Vertreter der RAF, der Bundesluftwaffe sowie Militärs aus Frankreich und Kanada eingeladen worden. Als sogenannten Fly-away-Preis für die F-105F nannte Republic damals 1,6 Millionen Dollar. Es kam aber nie zum Export.
Die technischen Schwierigkeiten, die die ersten Einsatzjahre der Thunderchief überschatteten, waren Mitte der 60er Jahre weitgehend überwunden. Mit der bereits erwähnten Operation „Look Alike“ hatte Republic tatsächlich viele Defizite der Technik und der anfangs extrem anfälligen Elektronik beseitigt. Ihre große Bewährungsprobe sollte die Thunderchief nun im Vietnamkrieg erleben. Sie wurde überaus hart. Über 60 Prozent aller Angriffe auf taktische und strategische Ziele wurden in den ersten beiden Kriegsjahren mit F-105 geflogen. Der massive Einsatz der Thunderchief brachte zugleich extrem hohe Verluste. Die meisten Angriffe erfolgten gegen massiv geschützte Ziele. Für die Piloten bedeutete das die Hölle. Die Rolle als Tiefangriffsflugzeug war ihrem Flugzeug bei seiner Entwicklung eigentlich nicht zugeschrieben worden. In ihrem Rumpfschacht, in dem die Thunderchief ursprünglich einmal konventionelle oder nukleare Bomben mit zweifacher Schallgeschwindigkeit ins Ziel tragen sollten, befanden sich bei allen Vietnameinsätzen ausschließlich die fast 1500 Liter fassenden Zusatztanks. Ihren Trumpf, das enorme Beschleunigungsvermögen des Flugzeugs, konnten die Piloten nur bei den Rückflügen von ihren Einsatzzielen ausspielen.
Die Abwehr des nordvietnamesischen Gegners war wesentlich stärker als erwartet. Vor allem das dichte Radarnetz im Verbund mit den sehr effizienten sowjetischen SA-2-Flugabwehrraketen der Nordvietnamesen sorgte für hohe Verluste. Von 1965 bis 1968 verlor die USAF nicht weniger als 350 Thunderchiefs, 1966 waren es allein 126. Rein statistisch gesehen war es für einen F-105-Piloten damals kaum möglich, die 100 von ihm geforderten Einsatzflüge zu überleben.
Weitere Optimierungen und „Wild-Weasel“-Einsätze
In dieser Zeit erwarb sich die Thunderchief jedoch zugleich den Ruf, wesentlich widerstandsfähiger auch gegen schwere Treffer zu sein als andere Flugzeuge. Eine F-105D beispielsweise wurde während eines Angriffs auf eine Brücke von einem 85-mm-Geschoss am Innenflügel getroffen, von dem ein 1,20 Meter langes Teil der Flügelnase bis zum Holm abriss. Trotz der schweren Schäden konnte der Pilot nach einer Luftbetankung noch über 800 Kilometer weit zu seiner Basis zurückfliegen. Eine andere F-105 kehrte mit fünf Volltreffern an ihre Basis zurück, die wichtige Teile von Flügel und Rumpf und auch der Nachbrennersektion des Triebwerks zerstört hatten. Solche Berichte, von denen es viele gab, waren wie Balsam auf den früher so schlechten Ruf der Thunderchief.
Aus den Vietnamerfahrungen heraus wurde das Flugzeug weiter optimiert, um seine Überlebenszeit im Einsatz zu verlängern. Das betraf vor allem elektronische Abwehrmaßnahmen, die die Zielführung der gegnerischen Luftabwehrraketen erschweren sollten. Mit der Integration der neuen sogenannter ECM-Pods gingen die Verluste tatsächlich etwas zurück. Klar war schon damals, dass die F-4 Phantom nach und nach die F-105 ablösen sollte. Im Laufe des Jahres 1969 begann der 388th Tactical Fighter Wing, die ersten Thunderchiefs gegen das neue Flugzeug auszutauschen. Die letzte F-105D verließ den asiatischen Kriegsschauplatz im Oktober 1970 Richtung USA.
Damit war die Rolle der F-105 Thunderchief in Vietnam jedoch noch nicht völlig zu Ende. Denn schon vor dem Abzug der anderen F-105 und noch bis zum Waffenstillstand 1973 waren noch Thunderchiefs als sogenannte „Wild Weasel“ unterwegs. Ihre Aufgabe war es, feindliche Radar- und Feuerleitstellungen elektronisch aufzuspüren, sie zu zerstören und auch mit sogenannten Jammern den feindlichen Funkverkehr zur Steuerung von Luftabwehr und Raketen zu unterbinden. Bei ihren Missionen flogen sie meist kurz vor den eigentlichen Angriffsflugzeugen in das Zielgebiet ein. Die Hoffnung dabei war, dass sie nicht als „Wild Weasel“ erkannt wurden und die nordvietnamesischen Truppen durch Aktivieren ihrer Abwehrradars ihre Stellungen verrieten. Denn nur dann konnten die Flugzeuge sie bekämpfen. Die Einsätze galten als höchst gefährlich, doch sie führten dazu, dass die amerikanischen Verluste bei den Angriffen auf Bodenziele in Vietnam spürbar zurückgingen.
Für die „Wild Weasel“-Einsätze waren ab 1966 zunächst F-105F umgerüstet worden. Anfangs trugen sie Anti-Radar-Flugkörper vom Typ AGM-45-Shrike und spezielle Radar- und Raketenwarngeräte (AN/APR-25 und AN/APR-26). Später wurden einige F-105F für die Aufnahme der wesentlich größeren AGM-78-Raketen modifiziert. Die Elektronikausrüstung der für die „Wild Weasel“-Einsätze umgerüsteten F-105F war keineswegs einheitlich. Um logistischen Problemen aus dem Weg zu gehen, wurden etwa 60 dieser Flugzeuge Anfang der 70er Jahre auf einen einheitlichen Standard gebracht, nochmals elektronisch aufgerüstet, und erhielten die Versionsbezeichnung F-105G. Bei genauerem Hinsehen kann man diese Version unter anderem an speziellen Rumpfverkleidungen erkennen, unter denen sich die AN/ALQ-105-Jammer verbargen, damals die modernsten Geräte in der elektronischen Kriegsführung. Bis zum Ende des Vietnamkonflikts wurden die F-105G ausschließlich von der 6010th Wild Weasel Squadron eingesetzt, die in Korat beheimatet war. Danach wurde der 35th TFW auf der George AFB in Kalifornien die Heimat der letzten F-105G. Sie waren auch die letzten Thunderchiefs unter der Flagge der USAF. Erst am 12. Juli 1980 stellte die Air Force ihre letzte F-105G offiziell außer Dienst.
Die Zeit der Republic F-105 Thunderchief war damit jedoch noch nicht ganz zu Ende. Einige F-105G aus Beständen der Air Force flogen noch bei der Air National Guard. Schon ab Ende 1970 hatte die Air National Guard einige der aus Vietnam abgezogenen F-105D erhalten, deren Zellenlebensdauer noch längst nicht abgelaufen war. Später folgten auch noch F-105F. Doch Anfang der 80er Jahre übernahmen auch hier schrittweise A-7D Corsair und F-4 Phantom die Aufgaben der Thunderchief. Am 25. Februar 1984, nach einem Vierteljahrhundert im Dienst, wurde die F-105 auch bei der Air National Guard verabschiedet.
Erst damit endete die Ära des letzten von Republic entwickelten Jägers/Jagdbombers, der so umstritten war wie kaum ein anderes Kampfflugzeug der USAF. Insgesamt lieferte Republic 833 F-105 aller Versionen aus. Davon entfielen 610 auf die F-105D und 143 auf die doppelsitzigen F-105F. Über die Hälfte der Flugzeuge dieser beiden Versionen, fast 400, gingen bei Kampfeinsätzen in Vietnam verloren. Die Thunderchief-Piloten verzeichneten die höchsten Verluste aller Flugzeugzeugbesatzungen in diesem Krieg.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2010
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