Auch nach dem Koreakrieg war das US Marine Corps an einem leichten Beobachtungs- und Luftnahunterstützungsflugzeug interessiert. Es sollte von Straßen und Behelfspisten aus eingesetzt werden. Das Ergebnis war die OV-10, die allerdings auch die Bedürfnisse der Army und der Air Force erfüllen sollte und daher deutlich größer und schwerer wurde. 360 Broncos wurden bis Anfang der 1970er Jahre in Columbus, Ohio, gebaut.
Von einem Light, Light Marine Attack Aircraft (L2VMA) hatten Major K. P. Rice und Major William Beckett Ende der 1950er Jahre klare Vorstellungen: Klein und einfach sollte das Muster sein, um auch auf vorgeschobenen Basen ohne Probleme versorgt werden zu können. Die Bewaffnung sollte mit der von Bodentruppen identisch sein. Vor allem aber sollte das künftige Beobachtungs- und Luftnahunterstützungsflugzeug von Straßen aus starten können, was eine Spurweite von zwei Metern und eine Spannweite von nur sechs Metern erforderte.
Viel offizielle Unterstützung für ihre Ideen fanden Rice und Beckett zunächst nicht. Als 1961 auch die US Air Force Bedarf für ein neues, robustes Flugzeug zum Einsatz gegen Guerillas anmeldete und die US Army gerade einen Nachfolger für ihre OV-1 Mohawks suchte, wurde die Pentagon-Führung jedoch auf das Thema aufmerksam. Entsprechend den Ideen von Verteidigungsminister Robert McNamara, der aus Kostengründen mehr streitkräftegemeinsame Entwicklungen forderte, schlug Harold Brown, Chef der Entwicklungsabteilung, im Dezember 1962 ein Light Armed Reconnaissance Aircraft (LARA) vor.
Daraufhin etablierten die drei Teilstreitkräfte eine Kommission, die bis März 1964 die Details einer Ausschreibung erarbeitete. Von den Ideen der Marine-Corps-Majore war dabei nicht mehr viel übrig geblieben. Gefragt war nun ein zweimotoriges Flugzeug, das bis zu 1090 Kilogramm Waffen oder 910 Kilogramm Fracht tragen konnte, bis zu 560 km/h schnell sein sollte und eine Stunde über dem Zielgebiet, 90 Kilometer vom Startplatz entfernt, auf Station bleiben sollte. Als Startstrecke wurden 250 Meter gefordert. Allein für die Elektronik waren 450 Kilogramm eingeplant.
Elf Firmen antworteten auf die Ausschreibung (Request for Proposal, RfP), wobei die Entwürfe von Beech (PD.183), Douglas (D.855), Martin, Convair (Model 48 Charger), Goodyear (G. A. 39) Helio (1320), Lockheed (CL-760) und North American (NA-300/301) näher untersucht wurden. Auf der Basis von Computerstudien erklärte die Beschaffungskommission im August 1964 die NA-300 zum Sieger. Gegen die Entscheidung reichte unter anderem General Dynamics Convair Protest ein. Das Unternehmen war dabei, seinen Charger auf eigene Kosten in die Luft zu bringen. Am 15. Oktober erteilte das Pentagon jedoch den Auftrag über sieben Prototypen an die Columbus Division von North American. Federführend war die Navy, die alle Flugzeugprojekte des Marine Corps verwaltet.
Der NA-300-Entwurf war, wie die Vorschläge der Konkurrenz, ganz auf die praktischen Erfordernisse eines harten Einsatzes ausgelegt. Unter dem simplen, rechteckigen Flügel wurde eine Rumpfgondel montiert, die vorne ein großzügig verglastes Cockpit für Pilot und Beobachter aufwies. Die Gondeln für die beiden T76-Propellerturbinen unter den Tragflächen verlängerte man als Leitwerksträger nach hinten. Für die Waffenaufhängung gab es kleine Ausleger am Rumpf. Schon neun Monate nach Auftragserteilung war die erste YOV-10A (BuNo 152879) fertig. Sie hob am 16. Juli 1965 mit Cheftestpilot Ed Gillespie vom Port Columbus Airport in Ohio zum einstündigen Jungfernflug ab. Der zweite Prototyp folgte im November, und alle sieben Versuchsmuster waren bis Oktober 1966 geliefert. Für die Erprobung stellten die Streitkräfte eine All Service Evaluation Group auf, zu der Piloten von Army, Navy, Air Force und Marines abkommandiert wurden.
Gerade als die Tests in Gang kamen und mit dem zunehmenden Engagement der USA in Vietnam eine FAC-Lücke (Forward Air Control = Flugzeugeinweisung aus der Luft) offensichtlich wurde und man dringend mehr COIN-Flugzeuge (Counter Insurgency) benötigte, zeigte sich allerdings auch, dass die Bronco in ihrer ursprünglichen Form einige Defizite aufwies. Es wurden daher zusätzliche Funkgeräte, 135 Kilogramm an Panzerung, selbst dichtende Tanks und bessere Startleistungen auch bei Temperaturen bis 40 Grad Celsius gefordert.
North American war daher gezwungen, schnell einige Änderungen durchzuführen. Die Spannweite wurde von 9,36 Meter auf 12,38 Meter erhöht und die Triebwerke 15 Zentimeter weiter außen montiert, um den Lärm im Cockpit erträglich zu machen. T76- G-10/12-Motoren brachten je 40 Kilowatt mehr Leistung. Aufgrund der ersten Versuche waren ebenfalls Modifikationen nötig. Sie betrafen die Waffenträger, die leicht nach unten angewinkelt wurden, um das Abgangsverhalten von Bomben zu verbessern. Außerdem mussten die Seitenleitwerke mit vorgezogenen Wurzeln vergrößert werden, damit die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten akzeptabel wurde.
Einsatz in Vietnam ab Juli 1968
Marines und die USAF erhielten die Flugzeuge ab 1968. Foto und Copyright: North American
Im März 1967 flog die erste modifizierte YOV-10A Bronco, gefolgt von einer zweiten im Juli. Anfang 1968 konnten dann mit zwei Serienflugzeugen die Abnahmeversuche in Hurlburt Field, Florida, beginnen. Dabei erfüllte die Bronco wohl alle Anforderungen, auch hinsichtlich des Betriebs auf unvorbereiteten Basen dank einfacher Wartung. Da die US Army ab 1. Januar 1967 den Betrieb von Starrflüglern an die USAF abgegeben hatte, wurde die OV-10A letztlich nur von der Air Force (157) und den Marines (114) bestellt. Die Lieferungen begannen am 23. Februar 1968, wobei die Marines als Ausbildungseinheit die VMO-5 in Camp Pendleton, Kalifornien, auswählte. Als erster Einsatzverband wurde sofort danach die VMO-2 mit der Bronco ausgerüstet. Die Flug-zeuge gingen im Juni 1968 per Flugzeugträger auf die Philippinen und flogen von dort zum Flugfeld Marble Mountain bei Da Nang in Zentralvietnam. Schon zwei Stunden nach Ankunft am 6. Juli 1968 wurde der erste, zweistündige Aufklärungseinsatz geflogen.
Weitere OV-10 Staffeln der Marines in Vietnam waren ab Oktober 1968 die VMO-1 und bald darauf die VMO-6 mit jeweils 18 Flugzeugen. Letztere wurde aber schon im Oktober 1969 nach Okinawa verlegt. Vor dem Rückzug aller Broncos Ende 1971 wurden die Verbände von verschiedenen Flugplätzen aus für das ganze Aufgabenspektrum von der Gefechtsfeldüberwachung bis zur Angriffsmission und dem Begleitschutz von Hubschraubern eingesetzt.
Fast zeitgleich mit den Marines führte auch die US Air Force ihre Broncos ein. Die Ausbildung fand bei der 4409th Combat Crew Training Squadron in Hurlburt Field, Florida, statt. Eine sechsmonatige Erprobung im Kampfgebiet begann im August 1968, nachdem C-133 Cargomaster die ersten OV-10A nach Biên Hòa geflogen hatten. Die Maschinen gehörten der 19th TASS (Tactical Air Support Squadron). Sie wurden zunächst ausschließlich unbewaffnet für Forward Air Control und Aufklärung geflogen.
Als zweite Staffel wurde im Oktober die 23rd TASS aufgestellt, die von Nakhon Phanom in Thailand aus über Nordvietnam flog. Dazu kam die 20th TASS in Da Nang. Typische Missionen dauerten vier bis fünf Stunden. Die OV-10A trugen dabei einen 870 Liter fassenden Zusatztank sowie zwei Behälter für Zielmarkierungsraketen. Teilweise kamen vier 7,62-mm-MGs mit zusammen 2000 Schuss Munition hinzu.
Ein Problem war, dass die Broncos nur am Tag sinnvoll eingesetzt werden konnten, während sich der Vietkong immer mehr auf nächtliche Aktionen verlegte. LTV Electrosystems rüstete daher ab 1970 insgesamt 15 OV-10A mit dem System Pave Spot aus. Dabei handelte es sich um ein stabilisiertes Periskop mit Restlichtverstärker, kombiniert mit einem Laser für Entfernungsmessung und Zielmarkierung für die ersten Paveway-Präzisionsbomben. Die als „Pave Nail“ bekannte Bronco-Version wurde ab Sommer 1972 von der 23rd TASS zunächst für Versuche über Kambodscha und dann für Einsätze über dem Ho-Chi-Minh-Pfad verwendet.
Die US Navy hatte Anfangs keinen Bedarf für die Bronco, doch als die im Mekong-Delta operierende Task Force 116 hohe Verluste bei den UH-1-Hubschraubern verzeichnete und dringend stärkeren Schutz aus der Luft benötigte, lieh man sich bei den Marines 18 OV-10A aus. Die Staffel VS-41 in North Island bei San Diego sorgte für die Ausbildung, und als Einsatzstaffel wurde die VAL- 4 „Black Ponies“ ausgerüstet. Diese begann ihren Einsatz im April 1969 von Binh Thuy und Vung Tàu aus. Zur Bewaffnung gehörten Zuni-Raketen, 20-mm-Kanonenbehälter und CBU-55-Brandbomben. Die VAL-4 nahm im Mai 1970 auch an Vorstößen nach Kambodscha teil. Sie wurde 1972 aus Vietnam abgezogen und aufgelöst.
Mit den US-Aufträgen und den ersten Kampferfahrungen im Rücken bemühte sich North American Rockwell (neuer Name nach der Fusion im September 1967) auch um Exportaufträge. Erster Kunde war die Bundeswehr, sie bestellte am 9. Mai 1969 im Rahmen eines FMS-Vertrags 18 OV-10B für die Rolle als Zielschlepper. Im Rumpfheck, das nun verglast war, saß ein Beobachter, der das Schleppziel bediente. Dieses war samt dem Seil in einem Behälter unter dem Rumpf untergebracht. Die OV-10B flog im April 1970 erstmals.
Um die Fluggeschwindigkeit zu erhöhen, war vorgesehen, auf dem Rumpf von zwölf Flugzeugen ein General-Electric-Strahltriebwerk J85-GE-4 mit 13,12 Kilonewton Schub zu montieren. Dies brachte einen Geschwindigkeitszuwachs von 460 auf über 600 km/h und eine Steigleistung von 34,5 m/s (statt 11,7 m/s), doch der Spritverbrauch war so hoch, dass man letztlich nur wenige Flugzeuge damit ausrüstete und sie auch nur kurz in dieser Konfiguration flog. Betrieben wurden die OV-10B zunächst vom Deutschen Luftfahrt-Beratungsdienst und später von Rhein-Flugzeugbau. Standort war Lübeck-Blankenese. 1994 ersetzte man die Broncos, für die es immer schwieriger wurde, Ersatzteile zu beschaffen, durch Pilatus PC-9.
Internationale Kunden
Als nächste Version war die OV-10C für die Royal Thai Air Force bestimmt. Sie bestellte im November 1969 zunächst 16 Maschinen. Sie erhielten T76-G-412/413-Triebwerke und eine Aufklärungskamera. Die Lieferung erfolgte mit dem Flugzeugträger USS „Okinawa“ im Juni 1971. 16 weitere folgten ab Juni 1973. Letztere kosteten 5,8 Millionen Dollar. Die Broncos der thailändischen Luftstreitkräfte flogen bei den Staffeln 411 (Chiang Mai) und 711 (Surfat Thani) Die letzten wurden zum 31. März 2004 außer Dienst gestellt.
Die Fuerzas Aéreas Venezolanas zahlten für ihre im Dezember 1971 bestellten 16 OV-10E rund 4,2 Millionen Dollar. Geliefert wurden die Maschinen zwischen März und Juli 1973 an die Escuadrón de Bombardeo No 40 in Barcelona. Später gingen sie an die Escuadrón Aéreo de Operaciones Especiales No 151 in Maracaibo. Dorthin lieferten die USA 1991 auch 18 gebrauchte OV-10A der USAF. 1993 nutzten Angehörige der Luftstreitkräfte die Broncos bei einem versuchten Staatsstreich.
Als nächster Kunde für neu gebaute Broncos trat Indonesien auf den Plan. Rockwell lieferte im September 1976 16 OV-10F an die Skadron Udara 3 in Baucou. Im Laufe der Jahre wurden die Maschinen an die Staffeln 1 und 21 weitergereicht. Die Außerdienststellung erfolgte im Juli 2005.
Bei USAF und Marines blieb die OV-10A nach Ende des Vietnamkriegs im normalen Dienst. Lediglich das Marine Corps interessierte sich für deutliche Verbesserungen des Musters. Man wollte dabei auf die Tests mit zwei YOV-10D aufbauen, die 1970 mit einem Night Observation/Gunship System (NOGS) ausgerüstet worden waren. Dieses bestand aus einem Behälter unter einem verlängerten Bug für einen FLIR-Sensor (Wärmebildkamera) sowie einer Lafette für ein 20-mm-MG unter dem Rumpf.
Gelder für die Entwicklung der OV-10D wurden allerdings erst ab 1978 verfügbar, so dass man ein neueres AN/AAS-37-System mit Laser-Entfernungsmesser und Laser-Zielbeleuchter verwendete. Auch verzichteten die Marines aus Kostengründen auf die schwenkbare Kanone. Um die Leistungen zu halten, wurden T76-G-420/421 eingebaut, die 775 Kilowatt Leistung boten. Rockwell baute ab Ende 1979 17 vorhandene OV-10A auf den neuen Standard um. Sie gingen an die VMO-1 in New River, North Carolina.
Mit der Aufrüstung während der 1980er Jahre wurden die OV-10D mit verbesserten Selbstschutzsystemen wie dem Täuschkörperwerfer ALE-39 oder dem Radarwarnempfänger APR-39 ausgerüstet. 1985 gelang es den Marines darüber hinaus, Gelder für weitere Upgrades und die Umrüstung von 23 zusätzlichen OV-10A lockerzumachen. Letztere erhielten die Bezeichnung OV-10D+. Ein Prototyp flog 1990, und die Einbauten zusätzlicher Systeme im Cockpit und die neue Verkabelung wurden danach von der Naval Air Rework Facility in Cherry Point, North Carolina, durchgeführt.
Die ersten OV-10D+ wurden bei der VMO-1 und der VMO-2 am Golf eingesetzt. Knapp 20 Flugzeuge wurden im August 1990 und im Januar 1991 auf die King Abdul Aziz Air Base in Saudi-Arabien verlegt. Dort kamen die Broncos hauptsächlich als Zielaufklärer für die AV-8B Harrier des Marine Corps und die A-10A Thunderbolts zum Einsatz. Zwei Flugzeuge fielen Flugabwehrraketen zum Opfer, wobei ein Beobachter ums Leben kam.
Nach der Rückkehr aus Nahost und mit dem Ende des Kalten Kriegs waren die Tage der Bronco in US-Diensten gezählt. Die USAF löste bereits im Sommer 1991 die beiden letzten, in Shaw stationierten Einheiten (20th und 21st TASS) auf. Beim Marine Corps wurde das Modernisierungsprogramm gekürzt und die verbleibenden Staffeln VMO-1, VMO-1 und VMO-4 im Mai 1993 beziehungsweise Juli 1993 und April 1994 außer Dienst gestellt.
Bei ausländischen Luftstreitkräften flogen die Broncos aber noch weiter. So hatte Marokko ab Januar 1981 sechs überholte OV-10A in Empfang genommen und sie zehn Jahre lang von der Basis Kenitra aus gegen die Polisario-Rebellen in der Westsahara eingesetzt. Dabei gingen drei Flugzeuge verloren. In Kolumbien wurden zwölf gebrauchte Broncos, die die USA 1991 geliefert hatten, ebenfalls für die Bekämpfung von Rebellengruppen eingesetzt. Erster Stützpunkt war dabei die Basis „Louis F. Gómez Niño“. Die Philippinen erhielten ab 1991 zwei Dutzend OV-10A und rüsteten damit die 16. Angriffsstaffel auf der Daniel Atienza Air Base aus. Weitere neun OV-10A kamen später aus den USA hinzu, acht OV-10C aus Thailand. Sie sind nach wie vor im Einsatz.
Technische Daten
North American OV-10A Bronco
Besatzung: 2
Triebwerke: 2 x Grrett-AiResearch T76-G-416/417
Startleistung: 2 x 533 kW
Länge: 12,67 m
Höhe: 4,62 m
Spannweite: 12,19 m
Flügelfläche: 27,03 m
Leermasse: 3160 kg
max. Startmasse: 6565 kg
Höchstgeschwindigkeit: 452 km/h
Marschgeschwindigkeit: 312 km/h
Steiggeschwindigkeit: 11,8 m/s
Dienstgipfelhöhe: 7930 m
Aktionsradius: 365 km
Reichweite: 1920 km mit Zusatztanks
Bewaffnung: 4 x 7,62-mm-MGs mit je 500 Schuss, diverse Raketen, Bomben und Lenkflugkörper inklusive Sidewinder
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2013
Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen FLUG REVUE eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.