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Überschall-Passagierjets

Supersonic - Mit Mach 3 nach Paris

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Ideen für Überschall-Passagierjets beflügelten in den 60er Jahren die US-Flugzeughersteller. Boeing, Lockheed und North American bewarben sich um den Bau eines Supersonic Transport Jets (SST), der der Konkurrenz in Europa und in der Sowjetunion Paroli bieten sollte.

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Supersonic - US-Überschallprojekte der 60er

North American bewarb sich neben Boeing und Lockheed um die Entwicklung und den Bau des nationalen Überschalljets, den Präsident John F. Kennedy im August 1963 gefordert hatte.

Bei der NAC-60 griffen die Ingenieure von North American auf die Erfahrungen mit der Mach 3 schnellen  XB-70A Valkyrie zurück. Dennoch konnte sich das Projekt nicht durchsetzen, und es blieb bei Modellfotos und Zeichnungen. Im Juni 1964 vergab die federführende Federal Aviation Agency (wie die Federal Avitation Administration bis 1967 hieß) lediglich an Boeing und Lockheed Aufträge für weitere Studien.

Lockheed hatte bereits in den 50er Jahren mit ersten Studien für ein Überschallverkehrsflugzeug begonnen. Dieser Entwurf besaß eine etwas kleinere Passagierkapazität als die L-2000. Die Triebwerksgondeln sind denen der späteren SR-71 Blackbird ähnlich.

Wie Lockheed baute Boeing vor der endgültigen Entscheidung der FAA, die an Silvester 1966 fallen sollte, ein Modell seines Entwurfs, der 2707 (später als 2707-100 bezeichnet), in Originalgröße. Attrappen der für damalige Verhältnisse topmodernen Passagierkabine und des Cockpits der 2707 dienten sowohl Vorführzwecken als auch als Ingenieurmodelle. Nach umfangreichen Arbeiten musste Boeing den Schwenkflügel aufgeben, da er einfach zu schwer war. Die 2707-300 sollte die Forderungen der FAA erfüllen, scheiterte aber, da der US-Senat im Jahr 1971 weitere Geldmittel verweigerte.

Aufgrund von Stabilitätsproblemen um die Nickachse musste Boeing seinen SST-Entwurf modifizieren. Die 2707-200 erhielt Entenflügel hinter dem Cockpit, die sich jedoch negativ auf das Gewicht auswirkten. Eine Besonderheit der Modelle 2707-100 und -200 war die gleich zweifach knickbare Nase. Die vordere Spitze ließ sich wieder nach oben schwenken, um einen ausreichenden Abstand zum Boden zu gewährleisten und so ein hohes Fahrwerk zu vermeiden.

Zahlreiche ausländische Airlines interessierten sich für das US-Produkt, darunter auch die Lufthansa. Davon ließ sich auch ein Lockheed-Zeichner bei der Darstellung der L-2000 inspirieren. Lockheed stellte wie Boeing ein 1:1-Modell seines Entwurfs der Öffentlichkeit vor. Gleichzeitig testete das Unternehmen mit der NASA ein Großmodell im Windkanal.

Piloten und Passagiere konnten 1966 schon in der L-2000 Platz nehmen, allerdings nur in Attrappen von Cockpit und Kabine.

Letztendlich gewann Boeing die Ausschreibung, doch im Jahr 1971 verweigerte der US-Senat weitere Geldmittel und kippte das Projekt.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 03/2011

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