15.12.2015
Erschienen in: 12/ 2015 FLUG REVUE

US NavyFlugzeugträgertests der F-35C Lightning II

Zum zweiten Mal brachte die US Navy ihre neue Lockheed Martin F-35C auf einen Flugzeugträger. Im Mittelpunkt der Tests standen Katapultstarts.

Der Hurrikan „Joaquin“ war noch in der Gegend, als sich die beiden F-35C-Prototypen CF-03  und CF-05 am 2. Oktober von Patuxent River aus auf den Weg zu der etwa 180 Kilometer vor der Küste von Virginia kreuzenden USS „Dwight D. Eisenhower“ machten. Commander Tony Wilson und Lt. Chris Karapostoles hatten dennoch keine Schwierigkeiten, die Trägerversion des Joint Strike Fighter präzise auf das Deck zu bringen. „Es war ein sehr komfortables Gefühl“, so Wilson, der im November 2014 die erste Decklandung mit einer F-35C auf der „Nimitz“ gemacht hatte.

Beim nun durchgeführten DT-II-Programm (Developmental Test) ging es um die Erweiterung des Flugbereichs. Insbesondere wurden die Grenzen für Landungen und Katapultstarts ausgelotet, wobei mit einer Seitenwindkomponente von bis zu 75 km/h gearbeitet wurde. Erstmals waren in den internen Waffenschächten auch AIM-120-Lenkwaffen und JDAM-Bomben (910 kg) aufgehängt, sodass zusammen mit einer fast vollen Betankung Abflugmassen bis 26 800 Kilogramm erreicht wurden.

Minimale Katapultgeschwindigkeit

Mit dieser Masse tasteten sich die fünf Testpiloten schrittweise an die minimale Katapultgeschwindigkeit heran. Normalerweise beträgt sie bei der Startstrecke von 90 Metern um die 240 km/h. Ist sie wie bei einigen Tests bewusst etwas zu niedrig, verliert der Jet nach dem Verlassen des Decks bis zu fünf Meter an Höhe. Die gewonnenen Daten werden nun ausgewertet und daraus die Betriebsvorschriften und die Katapulteinstellungen für den normalen Einsatz erstellt.

Neben den Detailtests zum Startverhalten wurde bei DT-II erstmals auch das neue Landesystem JPALS (Joint Precision Approach Landing System) überprüft. Mit diesem auf dem Flugzeugträger installierten System tauscht die F-35C (und andere Flugzeuge) Positionsdaten aus, um die Präzision des Anfl ugs zu verbessern. Hilfreich bei der Landung ist auch das Helmdisplay der F-35. Für die Tests auf der „Ike“ hatten die Piloten erstmals das nochmals überarbeitete Gen-III-Modell zur Verfügung. Auch Nachtstarts und -landungen wurden gegen Ende der Testwoche durchgeführt.

Neben den Flugtests ging es auf der CVN 69 um weitere Untersuchungen zum Handling des Jets und zu den Wartungsmöglichkeiten. Alltägliche Dinge wie das Verzurren an Deck wurden geübt, um zum Beispiel zu sehen, ob die Ketten die Beladung der tief liegenden Waffenschächte behindern.

Die Crew der „Eisenhower“ hatte sich auf die Aufgaben gründlich vorbereitet. Eine Gruppe von Seeleuten war unter anderem in Patuxent River, um sich mit dem Rollverhalten der F-35C vertraut zu machen und schon einmal Betankung oder Rettungsmaßnahmen zu üben.

Der Flugzeugträger selbst wurde ebenfalls auf die Versuche mit der F-35C vorbereitet. Man nutzte eine 23-monatige Liegezeit unter anderem dazu, die Strahlabweiser an Deck zu modifizieren. Sie benötigen wegen der sehr heißen Abgase des F135-Triebwerks einen größeren Salzwasserdurchsatz zur Kühlung. Auch ein Katapult wurde angepasst. Dazu kam die Installation der sogenannten Advance Recovery Control (ARC), die den Widerstand der Fangseile bei der Landung reguliert.

Mit Abschluss der DT-II-Phase „sind wir praktisch zwei Jahre von der Einsatzbereitschaft entfernt“, sagte Konteradmiral John Haley, Kommandeur der Naval Air Force Atlantic. Bis dahin sind allerdings noch eine ganze Reihe weiterer Tests notwendig, darunter im nächsten Jahr ein weiteres Versuchsprogramm auf einem Flugzeugträger. Haley ist trotz aller Kritik am JSF zuversichtlich, dass die F-35C mit ihren Fähigkeiten der Navy neue Einsatzmöglichkeiten eröffnet. „Es geht nicht nur um Stealth. … Die F-35 hat … Sensoren und die Fähigkeit, Einsätze zu führen, egal ob Luft-Boden oder Luft-Luft. Sie wird unsere Einsatztaktiken wesentlich verändern.“

FLUG REVUE Ausgabe 12/2015



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