04.03.2016
Erschienen in: 12/ 2012 FLUG REVUE

Lebensversicherung für JetpilotenModerne Schleudersitze retten in fast jeder Lage

Die Crews von Kampfflugzeugen vertrauen seit Jahrzehnten im Notfall auf ihre Schleudersitze. Diese haben inzwischen einen hohen Grad an Perfektion erreicht.

Schleudersitz Ausstieg Pilot Harrier

Aktuelle Schleudersitze gewährleisten die Rettung des Piloten auch aus schwierigsten Situationen (Foto: via Martin-Baker).  

 

Auch im militärischen Bereich sind die Unfallzahlen deutlich zurückgegangen. Im Rekordjahr 1967 retteten sich noch knapp 500 Besatzungsmitglieder mit einem Martin-Baker-Schleudersitz, und auch in den 1980er Jahren waren es noch um die 150 pro Jahr, während zuletzt die Zahl teils unter 20 lag.

Diese erfreuliche Entwicklung macht Schleudersitze aber längst nicht überflüssig. Ganz im Gegenteil wird ihre perfekte Funktion im Ernstfall als selbstverständlich vorausgesetzt. Formal bieten die modernen Sitze eine sichere Rettung, selbst wenn das Flugzeug bewegungslos am Boden steht (Zero-Zero).

Am anderen Ende des Einsatzbereichs stehen Flughöhen von über 15000 Metern und Ge-schwindigkeiten von 1110 km/h. Nur bei extremen Sinkraten und ungünstigen Ausschuss-winkeln in Bodennähe kann es noch kritisch werden. Liegt das Flugzeug auf dem Rücken, hat die Nase 45 Grad unter dem Horizont und ist 450 km/h schnell, benötigt der Mk 16L von Martin-Baker zum Beispiel noch eine Höhe von 150 Metern.

Um dieses Leistungsniveau zu erreichen, haben die verschiedenen Schleudersitzhersteller über Jahrzehnte ihre Systeme immer weiter verbessert. Im Prinzip blieben der Aufbau des Sitzes und die blitzschnellen Funktionsabläufe aber unverändert:

Sobald der Pilot am meist zwischen den Beinen angeordneten Griff zieht, werden die Gurte strammgezogen, um eine günstige Sitzposition zu gewährleisten. Der Abwurf der Cockpit-haube oder das kontrollierte Splittern der Verglasung mittels Sprengschnüren wird innerhalb von 0,07 Sekunden ausgelöst.

Sobald nach 0,2 Sekunden die Haube weg ist, zünden die Treibsätze der Katapultkanone. Im Falle des Mk 16 von Martin-Baker sind dies zwei Teleskoprohre, die den Sitz in unter 0,2 Sekunden einen Meter hoch aus dem Cockpit schleudern. In dieser Zeit werden die Beine mit Gurten an den Sitz herangezogen und die Arme ebenfalls gesichert, damit sie im plötzlichen Windstrom nicht herumwirbeln.

Nach 0,46 Sekunden zünden die unter der Sitzfläche montierten Raketen (Brennzeit etwa 0,25 Sekunden), und je nach Sitztyp klappen aerodynamische Hilfsflächen aus und sorgen für eine Stabilisierung. Entsprechend der mittels Sensoren gemessenen Geschwindigkeit und Höhe könnte nun sofort der Ausstoß des Hauptschirms erfolgen, doch meist wird zunächst ein kleiner Stabilisierungsschirm per Minirakete herausgezogen. Dieser ist bei Sitzen der neuesten Generation nicht nur an einem, sondern an drei bis vier Punkten am Sitz befestigt, was die Flugbahn besser kontrolliert.

Spätestens 1,85 Sekunden nach dem Start der Sequenz wird die Box des Hauptschirms ausgestoßen, so dass sich zunächst die Leinen strecken. Auf diese Weise wird die Öffnungsstoßbelastung gemindert. Mit dem Öffnen des Schirms wird der Pilot aus dem Sitz gezogen, und die Verbindungen trennen sich.

Nach kurzer Zeit wird noch der Notsender aktiviert, und der Notfallpack an einer Leine her-abgelassen. Die Hauptschirme sind heute extrem eng gepackt, was sich im Falle des Mk 16 von Martin-Baker nur noch mit einer Presse bewerkstelligen lässt, die 600 bar Druck auf-bringt. Bei einem Durchmesser von 6,5 Metern bietet der steuerbare Schirm Sinkraten von 6 bis 7 Metern pro Sekunde.

Schutz und Gewichtsreduzierung

Martin-Baker Mk 16 für F-35

Auch die F-35 erhält einen Sitz von Martin-Baker (Foto: Martin-Baker).  

 

Neben dem besseren Schutz für den Piloten ging es bei den Sitzen für die neueste Fighter-Generation auch um eine Gewichtsreduzierung und vereinfachte Wartung sowie längere Inspektionsintervalle, sprich geringere Betriebskosten. Auch in dieser Hinsicht hat Martin-Baker bei seinem Mk 16 viel Entwicklungsaufwand getrieben.

Der Mk 16 ist derzeit das Hauptmodell des britischen Herstellers. Über 550 dieses Typs sind im vergangenen Jahr ausgeliefert worden. Solche Stückzahlen sind nur möglich, weil das Unternehmen eine Familie von Schleudersitzen entwickelt hat und die Sitze in der F-35, dem Eurofighter und der Rafale auf die gleiche Weise eingebaut sind wie in der T-6 Texan II und der T-38 der USAF (als Umrüstprogramm).

Denn eines ist klar: Die Geschäfte der Schleudersitzhersteller sind direkt mit der Produktion von Kampfflugzeugen gekoppelt, und da geht es eher bergab. Außerdem sind für Martin-Baker oder den US-Hersteller Goodrich (ACES II) Märkte wie Russland und China verschlossen, wo Swesda beziehungsweise die Aerospace Life-Support Industries tätig sind.

Eine Möglichkeit für neue Geschäfte ist die Ausstattung von leichten Trainern mit Schleudersitzen. Bisher war hier etwa bei Turboprop-Mustern wie T-6, Pilatus PC-7 oder der Super Tucano Schluss. Doch Martin-Baker hat nun mit seinem Mk 17 ein sehr leichtes System mit einem Katapultrohr und ohne Raketen entwickelt, das derzeit für den leichten Trainer Grob G 120TP angeboten wird.

Schleudersitze für unterschiedliche Fluggeräte

Swesda K-36D Test Schleudersitz

Der russische Hersteller Swesda bietet mit seinen K-36-Sitz hervorragende Leistungen (Foto: Swesda).  

 

Einen Bereich von 70 bis 400 km/h und Höhen von fünf bis 4000 Metern deckt der SKS-94M-Sitz von Swesda ab, den der russische Schleudersitzspezialist Mitte der 1990er Jahre für Kunstflugzeuge wie die Su-29, Su-31 oder Jak-52M entwickelt hat. Er wiegt nur um die 25 Kilogramm.

Eine weitere Spezialität von Swesda sind Schleudersitze für Hubschrauber, genauer gesagt das Modell K-37-800 für die Kamow Ka-50/Ka-52. Hier werden im Notfall zunächst die Rotorblätter abgesprengt und dann die Crew an einer Rakete hängend aus dem Cockpit gezogen.

Ein ganz anderes Spektrum deckt der K-36D als Standardsitz für die aktuellen russischen Kampfjets ab. Die neueste Variante, K-36D-5, wird derzeit für die Suchoi T-50 (PAK-FA) entwickelt. Sie soll nicht nur bis 20 Kilometer Höhe und 1300 km/h Geschwindigkeit erfolgreiche Ausstiege ermöglichen, sondern dank verbesserter Kontrollsoftware und einer Flugdateneingabe vom Flugzeug aus noch ungünstigere Fluglagen in geringeren Höhen sicher bewältigen können.

FLUG REVUE Ausgabe 12/2012



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