09.06.2017
Erschienen in: 01/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

StrahljägerTestflugberichte der Messerschmitt Me 262

Es ist viel über die Entwicklung der Messerschmitt Me 262 geschrieben worden. Entsprach es immer der Wahrheit? Die originalen Testflugberichte aus der frühen Erprobungsphase des ersten Strahljägers der Welt zeigen, dass man daran zweifeln darf.

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Es sind nüchterne, oftmals dürre Worte. Häufig lassen sie den Laien erst einmal gar nicht erkennen, welche Tragweite die in den Flugberichten von den Testpiloten der Me 262 protokollierten Beobachtungen für die Entwicklung des ersten Strahljägers der Welt hatten. Sie beschreiben häufig sehr ernste Probleme, die die Ingenieure in kürzester Zeit lösen mussten.

Für diesen Bericht haben wir auf authentische Quellen zurückgreifen können, Es sind originale Messerschmitt-Flugberichte, die von US-Truppen erbeutet und nach dem Krieg von der Air Documents Division T-2 am Wright Field auf Microfilm kopiert wurden. Lange Zeit waren sie nicht zugänglich. Das führte dazu, dass von verschiedenen Nachkriegsautoren Behauptungen als Tatsachen  dargestellt wurden und werden, die nach der Auswertung der Testflugberichte mindestens fragwürdig erscheinen oder sich sogar als unwahr erweisen.

Die fliegerische Karriere der Me 262 begann als Kolbenmotorflugzeug. Die zunächst vorgesehenen BMW P.3302, Versuchstriebwerke des späteren BMW 003, waren noch nicht verfügbar. Trotzdem wollte man schon mit der Flugeigenschaftserprobung des künftigen Strahljägers beginnen. Deshalb wurde zunächst ein Jumo 210 G (700 PS) in die Rumpfnase gesetzt. Die Motorinstallation wurde in ihren Grundzügen von der Bf 109 übernommen. Auf den Anbau von Triebwerksattrappen unter den Flügeln wurde verzichtet.

Am 18. April 1941 bringt Testpilot Fritz Wendel die Me 262 V1 (PC+UA) in dieser Konfiguration erstmals in die Luft. Sein wie alle anderen Testprotokolle als geheim klassifizierter Flugbericht Nr. 496/1 zeigt einige Probleme auf, die aber für einen Erstflug keine Besonderheiten sind: „Bei 1 - 2 m/sec. Rückenwind konnte nach ungefähr 600 - 700 m Rollstrecke abgehoben werden. Nach dem Abheben wurde sofort etwas gedrosselt, da das Kühlwasser bereits kochte. Der Motor war durch die vorangegangenen Rollversuche zu heiß geworden. Der weitere Steigflug musste allerdings dann auch mit Reiseleistung aus Rücksicht auf die Betriebstemperaturen durchgeführt werden. Die Öltemperatur stieg dabei über die zulässige Grenze (Öleintritt = 92).“

Wendel fliegt bei diesem ersten Flug bis zu 400 km/h. Die Flugstabilität um Quer- und Hochachse und die Ruderwirkung beurteilt er als gut. Er tastet sich auch bereits an den Strömungsabriss heran: „Bei eingefahrenen Landeklappen beginnt die Maschine bei Va = 170 - 175 km/h (Red.: gemeint ist hier die angezeigte Geschwindigkeit) leicht zu taumeln, ohne größere Bewegungen um die Längsachse auszuführen und neigt sich dann leicht nach vorn. Das Verhalten mit ausgefahrenen Klappen ist ähnlich: die Taumelbewegungen beginnen bei Va = 130 km/h.“ Was Wendel hier zu Protokoll gibt, weist auf unproblematische Langsamflugeigenschaften der Me 262 V1 in diesem frühen Stadium hin.

Drei Tage später, am 21. April, startet Wendel zum zweiten Flug. Jetzt weitet er den Geschwindigkeitsbereich aus. Die Kühlprobleme haben die Techniker inzwischen behoben. Wendel stellt fest, dass ab 450 km/h bei Höhenruderausschlägen eine Unruhe im Knüppel auftritt. Als Grund sieht er ein zu weiches Höhenrudergestänge. Außerdem ist er mit den Querruderkräften offensichtlich nicht zufrieden und fordert eine andere Untersetzung der Flettner-Servoruder für die Querruder. Am selben Tag fliegt auch Werkspilot Baur erstmals mit der Me 262 V1. Er bestätigt Wendels Beobachtungen: Ab 500 km/h seien die Querruderkräfte zu hoch und müssten durch geänderte Flettnerausschläge herabgesetzt werden. Gleichzeitig müsste die Querruderwirkung verbessert werden.

Zwei Wochen brauchen die Techniker, um die geforderten Änderungen durchzuführen. Am 5. Mai folgt Flug Nr. 5, wieder mit Fritz Wendel am Steuer. Er dauert nur elf Minuten. „Das Fahrwerk konnte nicht eingefahren werden, da am linken Einfahr-Zylinder der Kolben nicht entriegelt wurde. Diese Beanstandung kann noch öfter auftreten, es müßte in diesem Falle die jetzige Fahrwerkskonstruktion geändert werden“, heißt es in dem Flugbericht. Die vorgenommene Änderung der Querruderflettnerausschläge wird als nicht ausreichend erachtet.


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