Cabin Crew Rest Compartments - Schlafkabinen der Stewardessen

Angefangen haben die „Innenausstatter“ von Diehl Aircabin in Laupheim mit dem Bau von Flight Crew Rest Compartments, also Schlafkabinen für die Piloten, für den Airbus A340-600, doch diese Produktion ist inzwischen ausgelaufen. Jetzt haben sie sich auf Cabin Crew Rest Compartments für die A380 spezialisiert, komplette Kabinen, in die sich bis zu zwölf Flugbegleiterinnen gleichzeitig zurückziehen können. 21 bis 23 der freundlichen Damen gehören üblicherweise zur Kabinencrew eines solchen Riesenvogels, wenn er bei der Lufthansa im Dienst steht. So kann immer eine komplette Schicht ziemlich ruhig und bequem nach dem anstrengenden Service schlafen.

Wo schläft die Crew?

Der normale Passagier weiß kaum von solchen Einbauten, und er bekommt sie auch nie zu sehen, erst recht nicht bei der Lufthansa. Dort sind die Compartments nämlich im Unterdeck installiert und nur über eine eigene Treppe zu erreichen. Andere Fluggesellschaften stellen sie normalerweise ans Ende der Passagierkabine, und zwar so, dass nicht einmal schlaftrunkene Fluggäste, die nachts die Toilette suchen, aus Versehen ins Schlafzimmer der Crew platzen können.

Fertigung der Hightech-Schlafkabinen

Wie alle Bordsysteme einer A380 stecken diese Schlafkabinen voller Hochtechnologie, auch wenn am Anfang noch alles ganz einfach aussieht. Vorgefertigte Platten aus Wabenmaterial, von einem Unterauftragnehmer zugeliefert, werden wie bei einem Baukasten in einer Vorrichtung zu langgestreckten Kästen verklebt. „Die Bauanweisungen dafür kommen von Airbus oder, wie im Falle von Lufthansa, direkt vom Kunden“, erläutert Innocent Heiss, bei Diehl Aircabin verantwortlich für diese Fertigungsstrecke. Dann werden die Platten verpresst, der Überschuss an Kleber wird entfernt und die Kästen wandern in den Ofen. Bei 60 Grad härtet hier der Kleber in einer Stunde aus.

„Auch für diese scheinbar einfachen Arbeitsschritte brauchen wir gut ausgebildetes Personal mit sicherer Hand und einem guten Auge, zumal die Toleranzen sehr gering sind“, betont Heiss. Hier arbeiten Schreiner, Elektriker oder Montierer, die alle eine Facharbeiterausbildung haben, denn „die müssen mit den Konstruktionszeichnungen von Airbus umgehen können.“ Vor allem in der Anfangsphase eines solchen Programms, wie hier bei der A380, ist das noch sehr aufwändig. Später mag vielleicht einiges durch Routine ersetzt werden können, aber die Qualität steht immer an erster Stelle. Der Kunde kontrolliert schließlich ganz genau, wofür er bezahlt. 

Nach dem Aushärten werden die Teile verputzt, gereinigt, und zum ersten Mal werden auch Ober- und Unterteile zusammengesetzt, um die Passgenauigkeit zu kontrollieren. Anschließend wird lackiert, und nach der Lackprüfung geht es zur Endmontage.

Montage

Zuerst werden Silikon- und Einstiegsprofile montiert, dann folgen Einbauten für die Klimatisierung, Elektrik und die Notsauerstoffversorgung. Auch hier gibt es auf Kundenwunsch Unterschiede. Manche Airlines bringen den Sauerstoff aus großen, zentralen Gasflaschen im Heck des Flugzeuges bis an jeden Passagiersitz und natürlich auch in die Schlafkabinen, andere verwenden spezielle Kartuschen, die im Notfall bis zu 15 Minuten lang das lebensnotwendige Gas erzeugen. Nun werden die einzelnen Kästen auf dem Teststand zusammengesetzt, wo zwölf Stück mit den erforderlichen Anbauten eine komplette Schlafkabine bilden, die von außen wie ein Container aussieht.

Spezielle Isolierung, denn zum Schlafen braucht man Ruhe
Je nach der Unterbringung im Flugzeug erfolgen jetzt weitere Montageschritte und die entsprechenden Tests. Für die Lufthansa zum Beispiel müssen die Kabinen ganz anders gegen den Triebwerkslärm geschützt werden, und auch die thermische Isolierung weicht von der bei anderen Fluggesellschaften ab, wo sie in der ohnehin gut isolierten Passagierkabine aufgebaut werden. Immerhin ist der Frachtraum einer A380 nicht geheizt, aber die Schlafkabine soll wohlige Wärme bieten. Wenn sie aber direkt an der Außenwand des Flugzeuges installiert wurde, braucht man schon spezielle Isolierungen. Gegen die Triebwerksvibrationen hilft ein ausgeklügeltes System von aufgeklebten Stahlblättchen, die zum Teil noch mit einer Matte aus Silikongummi überzogen werden. Selbst der Fußbodenbelag in der fertigen Kabine ist Teil der Isolierung. Schließlich folgt noch eine Verkleidung aus Isoliermatten, so dass man im Inneren nichts außer dem leisen Summen der Ventilatoren hört.

Tests

Tests dienen vor allem der Überprüfung der Dichtigkeit der Kabine, wenn sie im Unterdeck eingebaut wird. Wir alle kennen ja den Satz aus den Sicherheitsbelehrungen vor Beginn jedes Fluges, der so beginnt „Im unwahrscheinlichen Fall eines Druckverlusts...“ und so weiter, und in einem solchen unwahrscheinlichen Fall muss auch das Crew Rest Compartment druckdicht bleiben. Wenn all diese Montagearbeiten und Überprüfungen abgeschlossen sind, wird der ganze „Container“ wieder auseinandergenommen und für den Versand vorbereitet. 

Endmontage und Airline-spezifische Ausstattung

Drei solcher Komplett-Kabinen werden zurzeit monatlich in Laupheim gefertigt und per Tieflader nach Toulouse an die Endmontagelinie der A380 befördert. Dort werden die einzelnen Kabinenteile an ihrem endgültigen Standort wieder zusammengesetzt und an die Bordsysteme angeschlossen. Zu guter Letzt erfolgt die Airline-spezifische Ausstattung, mit Betten, Vorhängen, Teppichen und - natürlich - mit Spiegeln. Manche Fluggesellschaften rüsten die Einzelkabinen sogar mit Bildschirmen aus, damit die Damen vor dem Einschlafen noch einen Blick ins Bordprogramm werfen können. Selbstverständlich gehören auch Schränke zur Ausstattung, in denen die Uniformen und Schuhe verstaut werden. Andere Airlines spendieren ihren Flugbegleiterinnen sogar noch einen eigenen Waschraum mit Toilette als Bestandteil des Crew Rest Compartments.

Besondere Technologien

Inzwischen wird in Laupheim die erste Schlafkabine für China Southern Airlines gebaut, eine Upper-Deck-Ausführung, für die wiederum besondere Technologien zum Einsatz kommen. Da ist auch die unternehmenseigene Engineeringabteilung gefragt, denn von Airbus kommen die Standardzeichnungen und vom Kunden die Änderungswünsche, die teilweise gravierend sind. Das alles muss dann passend gemacht und in Übereinstimmung gebracht werden, bis hin zu den Einkaufslisten bei den Zulieferern.

Kabinen für die A350

Schließlich bereitet man sich bei Diehl Aircabin auf die Produktion entsprechender Kabinen für die A350 vor, wo ein völlig neuer Arbeitsablauf geplant wird. Dann nämlich sollen die Einzelkojen komplett als Kabine nach Hamburg transportiert und dort als Ganzes in die entsprechende Rumpfröhre eingebaut werden, die dann später mit den von anderen Zulieferern gelieferten Rumpfabschnitten komplettiert wird. Erst bei einem späteren D-Check würden die Kabinen wieder auseinandergenommen und zur Wartung aus dem Flugzeug geholt. Auch die FCRC (Flight Crew Rest Compartments) für die Piloten der A350 werden künftig hier produziert.

Wenn Sie also bei Ihrem nächsten Langstreckenflug als Passagier der „Holzklasse“ am Morgen nach einer unruhigen Nacht ziemlich zerknittert aufwachen und sich wundern, wieso die Damen so frisch und strahlend ihren Dienst versehen, dann kennen Sie jetzt die Antwort.

FLUG REVUE Ausgabe 01/2011

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