Airline-Allianzen: Bewährtes Modell oder Auslaufkonzept?

Die globale Luftfahrt ist ein Netzwerkgeschäft. Keine einzelne Airline kann alle Märkte bedienen, und nur wenige Fluggesellschaften setzen allein auf ihr eigenes Streckennetz. Passagiere erwarten jedoch weltweite Verbindungen, einheitliche Vielfliegerprogramme und reibungslose Umstiege, als wäre alles aus einer Hand. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, entstanden in den 1990er-Jahren die drei großen Airline-Allianzen: Star Alliance (1997), oneworld (1999) und SkyTeam (2000). Diese Zusammenschlüsse ermöglichten es Fluggesellschaften, ihr Angebot über Partnerschaften und Codesharing zu erweitern, ohne eigene Crews und Flugzeuge in jeden Winkel der Welt schicken zu müssen. Plötzlich reichten die Grenzen einer Airline weiter als ihr eigenes Streckennetz. Die Airlines innerhalb der Allianzen begannen, ihre Abläufe enger abzustimmen, gemeinsame Terminals zu nutzen und Serviceprozesse an großen Drehkreuzen zu vereinen.

Erste Zusammenschlüsse

Während sich diese Form der Zusammenarbeit heute als Standard etabliert hat, waren enge Kooperationen zwischen Airlines jedoch keineswegs eine neue Idee. Schon Jahrzehnte zuvor schlossen sich Fluggesellschaften zusammen, um operative Herausforderungen gemeinsam zu bewältigen. Als Ende der 1960er-Jahre Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 und die McDonnell Douglas DC-10 vorgestellt wurden, versprachen diese nicht nur eine Kapazitätserweiterung, sondern stellten die zukünftigen Betreiber gleichzeitig vor enorme Betriebskosten und logistische Herausforderungen. Um die neuen Flugzeugmuster trotzdem effizient nutzen zu können, schlossen sich mehrere europäische Airlines zu ersten internationalen Kooperationen zusammen. Im Frühjahr 1969 gründeten Air France, Lufthansa, Alitalia und Sabena das ATLAS-Konsortium, das sich auf die gemeinsame Wartung und Ersatzteillagerung für Langstreckenflugzeuge konzentrierte. Ein Jahr später folgte mit KSSU ein weiteres Bündnis, bestehend aus KLM, SAS, Swissair und UTA, das ähnliche Ziele verfolgte. Neben der technischen Zusammenarbeit führten beide Gruppen auch eigene Standards für Bordküchen und Trolleys ein, die noch heute in der Luftfahrt verbreitet sind.

Drei Großfamilien

Die frühen Konsortien waren vor allem wirtschaftliche Kooperationen ohne langfristige Verpflichtungen. Heutige Allianzen hingegen sind eng verzahnte Netzwerke, denen sich viele Fluggesellschaften anschließen möchten. Teilweise bemühen sich Airlines jahrelang um eine Aufnahme, um von den Vorteilen einer Allianz-Mitgliedschaft zu profitieren und sich einen Wettbewerbsvorteil zu sichern.

Mit 25 Mitgliedern ist die Star Alliance, zu der unter anderem Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines und ANA gehören, das Schwergewicht unter den Allianzen. Laut eigenen Aussagen umfasst ihr Netzwerk über 1150 Flughäfen in 189 Ländern. SkyTeam vereint 19 Airlines, wobei die Mitgliedschaft der russischen Aeroflot seit 2022 ausgesetzt ist. Die Allianz soll 1000 Destinationen in 160 Ländern abdecken können. Zu den wichtigsten Mitgliedern von SkyTeam gehören Air France-KLM, Delta Air Lines, Korean Air und China Eastern. Der Dritte im Bunde, oneworld, kommt nach der Aufnahme von Fiji Airways am 1. April 2025 auf 14 Mitglieder. Die Allianz gibt ein Netzwerk von 900 Reisezielen in 170 Ländern an. Zu den Partnern gehören unter anderem British Airways, American Airlines, Qatar Airways und Cathay Pacific.

Die Allianzen sind längst auch tief in der Markenidentität der Mitglieder verankert. Wer mit Lufthansa fliegt, kennt vermutlich die Begrüßung im Namen der Star Alliance an Bord. Auch äußerlich lässt sich eine Zugehörigkeit leicht erkennen, etwa durch silberne Lackierungen im SkyTeam-Design oder gemeinsame Markenauftritte. Zuletzt stellte SkyTeam anlässlich ihres 25-jährigen Bestehens mit dem Slogan "The Priority is You" eine neue Marketingstrategie vor, die die Kundenorientierung stärker in den Fokus rücken soll.

Allianzen im Wandel

Die Struktur der Airline-Allianzen bleibt in Bewegung. Während einige Fluggesellschaften beitreten, verlassen andere ihre Bündnisse wieder. So verließ das Gründungsmitglied SAS im August 2024 die Star Alliance und schloss sich SkyTeam an. Gleichzeitig steht mit ITA Airways aber auch bereits ein Neuzugang für die Star Alliance bereit. ITA Airways hat nach einem Beschluss des Vorstands der Star Alliance offiziell die Genehmigung erhalten, den Integrationsprozess in das Bündnis zu beginnen. Theo Panagiotoulias, Chief Executive Officer der Star Alliance, sagte dazu: "Anfang 2026 wird ITA Airways voraussichtlich offiziell als Vollmitglied in das Star-Alliance-Netzwerk aufgenommen." Entsprechend habe die Airline den Austritt aus der SkyTeam-Allianz bereits begonnen.

Bei oneworld laufen derweil die Vorbereitungen für die Eingliederung von Oman Air als 15. Mitglied. Die Airline hatte bereits im Juni 2022 eine Einladung zum Beitritt erhalten. Doch nicht nur die Mitgliederstruktur verändert sich, auch wirtschaftliche Kooperationen nehmen neue Formen an. Joint Ventures gewinnen für viele Airlines zunehmend an Bedeutung, da sie wirtschaftliche Vorteile bieten, die über eine klassische Allianz-Mitgliedschaft hinausgehen. Dabei betreiben zwei oder mehr Airlines als Gemeinschaftsunternehmen bestimmte Strecken zusammen, stimmen Flugpläne und Kapazitäten ab und teilen Erlöse ebenso wie Risiken.

Alleingänger

Einige Airlines setzen bewusst auf Unabhängigkeit und sehen weder eine Notwendigkeit noch einen Vorteil in einer Allianz-Mitgliedschaft. Dazu gehören Emirates und Etihad. Emirates gab zwar zur Jahrtausendwende bekannt, über einen Eintritt in die Star Alliance nachzudenken, entschied sich schließlich aber doch für den Alleingang und das mit Erfolg. Der Golf-Carrier betreibt seinerseits ein weitreichendes Point-to-Point-Langstreckennetz. Nahezu alle Flugverbindungen führen über das Drehkreuz in Dubai, wodurch die Airline ihr Angebot unabhängig von ausländischen Hubs steuern kann. Das Modell unterscheidet sich grundlegend von dem einer Netzwerk-Airline, die ihre Hubs mit anderen Partnern verknüpft.

Trotz ihrer Unabhängigkeit nutzt Emirates bilaterale Codeshare-Abkommen, um ihr Netzwerk gezielt in bestimmten Märkten zu erweitern – unter anderem mit Qantas und United Airlines. Innerhalb einer Allianz wäre eine solch flexible Partnerwahl möglicherweise nicht umsetzbar, da Kooperationen innerhalb des Bündnisses vorrangig wären. Dies könnte auch mit der Markenstrategie von Emirates kollidieren: Die Airline hat sich als Premium-Carrier mit exklusiven Kabinen und eigenen Lounges positioniert. Eine Allianz-Mitgliedschaft könnte dieses Alleinstellungsmerkmal verwässern, da Passagiere anderer Airlines ebenfalls Zugang zu den Lounges hätten und Codeshare-Flüge möglicherweise nicht das gleiche Service-Niveau bieten würden.

Dieses Beispiel zeigt: Airline-Allianzen haben die Luftfahrt grundlegend verändert und bieten ihren Mitgliedern nach wie vor zahlreiche Vorteile, von globaler Vernetzung bis hin zu Kosteneinsparungen. Doch sie sind längst nicht für jede Airline die beste Strategie.

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