Zeit ist Geld: Was geschieht um das Flugzeug?

Die Abfertigung eines Flugzeuges zieht nicht nur Gelegenheitsreisende in ihren Bann, sondern sorgt auch bei eingefleischten Vielfliegern immer wieder für Staunen und Begeisterung. Durch die gläsernen Fassaden der Terminals eröffnet sich die Möglichkeit, das Treiben auf dem Vorfeld zu beobachten und gibt einen ersten Ausblick, wie viele unterschiedliche Zahnräder ineinander greifen müssen, damit die Maschine pünktlich abhebt. Um alle Prozesse auf dem Vorfeld anschaulich nachzuvollziehen können, gehen wir in diesem Artikel von einem fiktiven Urlaubsflug von Deutschland nach Spanien aus. Doch beginnen wir in chronologischer Reihenfolge: Unsere Maschine befindet sich im Anflug aus dem Urlaubsparadies und wird in wenigen Minuten landen. Der Wettlauf gegen die Zeit beginnt.

Im Anflug: Vorbereitung ist die halbe Miete

Damit nach Ankunft der Maschine keine Zeit verloren wird, erreichen alle beteiligten Abteilungen die Parkposition noch vor dem Flugzeug. Verantwortlich für den Turnaround, also Abfertigung der Maschine, ist der Ramp Agent. Als Repräsentant der Fluggesellschaft ist dieser die Schnittstelle zwischen der Flugbesatzung und dem beteiligten Bodenpersonal und erster Ansprechpartner für jegliche Fragen und Probleme. An den Hubs der Airlines ist der Ramp Agent oftmals ein direkter Mitarbeiter des Unternehmens. Auf Außenstationen wird dieser Dienst von spezialisierten Handling Agents übernommen. Die größten Unternehmen dieser Branche im deutschen Markt sind AHS Aviation Handling Services und AeroGound.

Der Ramp Agent informiert nun alle Beteiligten über eventuelle Besonderheiten bei der Ent- und folgenden Beladung der Maschine. Wichtig sind hierbei mögliche Gepäckstücke mit Priorität an Bord, Rollstühle, die dem Passagier zur Flugzeugtür gebracht werden sollen oder gefährliche Fracht, die ein spezielles Handling benötigt.

Bevor das Flugzeug von der Landebahn auf das Vorfeld rollt, führt das Bodenpersonal eine letzte Überprüfung der Parkposition auf Verunreinigungen durch. Scharfe Metallteile eines früheren Turnarounds könnten den Triebwerken und der Flugzeughülle folgenschwere Beschädigungen hinzufügen, die wiederum in einem "Grounding" und somit der Verspätung oder Annullierung des Fluges resultieren könnten.

Beacon Light off: Auf die Plätze – fertig – los!

Die Maschine rollt nun auf die Position. An den meisten deutschen Flughäfen wird sie dabei von einem Marshaller begleitet, der das Flugzeug mit seinem Follow-Me-Fahrzeug zur endgültigen Parkposition begleitet und dort einwinkt. Heutzuage übernimmt das "Einwinken" jedoch meistens ein vollautomatisches Docking-System, das den Piloten ihre aktuelle Ausrichtung auf der Position anzeigt und sie graphisch zu eventuellen Lenkungen auffordert, damit die Fluggastbrücke nach Abschalten der Triebwerke problemlos an die Kabinentür andocken kann.

Sobald die Piloten die Triebwerke abgeschaltet haben und das Beacon Light, das am Rumpf der Maschine vor dem Sog der Turbinen warnt, erloschen ist, nähert sich das Bodenpersonal dem Flugzeug. Während die Ladegruppe die Bremsklötze an das Fahrwerk legt, kann der Ramp Agent sein Headset nun in einen speziellen Anschluss in Höhe des Bugfahrwerks stecken und so Kontakt zur Cockpitbesatzung aufnehmen. Zeitgleich wird das Bodenstromaggregat, die sogenannte Ground Power Unit (GPU), ein übergroßer Stromstecker, an die Maschine angeschlossen. Das Flugzeug ist nun nicht mehr auf seine eigene Versorgung angewiesen und die Hilfsgasturbine am Heck, die Auxiliary Power Unit (APU), kann heruntergefahren werden. Noch bevor sich die ersten Abfertigungsfahrzeuge dem Flugzeug nähern, wird eine Sichtüberprüfung auf mögliche im Flug entstandene Beschädigungen durchgeführt – der Walk-around-check.

Cabin doors disarmed: Das Ausladen kann beginnen

Die Fluggastbrücke ist noch nicht vollständig an die Maschine herangefahren, da beginnt bereits die Ausladung des Gepäcks. Klassische Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie der Airbus A320 oder die Boeing 737 verfügen über zwei voneinander getrennte Laderäume, die wiederum mit Netzen in einzelne Sektionen unterteilt sind. Um ein Ungleichgewicht zu vermeiden, wird in der Regel der hintere Laderaum zuerst ausgeladen. Das in Türnähe verladene, zeitkritische Transitgepäck von Umsteigepassagieren verlässt die Maschine zumeist noch bevor die ersten Fluggäste die Gangway betreten.

Einen Urlaubsjet zu entladen, bedeutet zumeist echte Handarbeit. Lediglich der Airbus A320 und A321 besitzen bei spezieller Konfiguration die Option, das Gepäck in Containern zu verladen. Auf diese Ausstattungsvariante greifen jedoch nur wenige Network-Carrier zurück. Aufgrund der Einfachheit bei der Abfertigung setzten Urlaubsflieger beinahe vollständig auf Bulk Load, wobei die Gepäckstücke händisch im Flugzeugbauch gestapelt werden.

Deboarding completed: Die neuen Passagiere warten bereits

Wenn der letzte Fluggast die Kabine verlassen hat, beginnt für das Cleaning-Personal ein Wettlauf gegen die Zeit. In nur wenigen Minuten müssen alle Sitzreihen von Verpackungsmaterialien, Zeitschriften und weiterem Müll befreit sowie komplett desinfiziert und abgesaugt werden. Während wenige Meter weiter noch fleißig gereinigt wird, beginnt die Kabinenbesatzung bereits alles für den Rückflug vorzubereiten. Willkommenssnacks werden angerichtet, die Galley wird für den Bordservice vorbereitet und der obligatorische Security-Check wird durchgeführt, um möglicherweise zurückgelassene, gefährliche Objekte aufzufinden.

Der Ramp Agent lässt sich derweil vom Personal am Gate über zu erwartende Specials für den Rückflug informieren. Mobilitätseingeschränkte Passagiere, die auf externe Hilfe beim Einsteigevorgang angewiesen sind, würden später in Absprache mit der Kabinenbesatzung Vorrang erhalten und das Flugzeug zuerst betreten dürfen. Selbiges gilt für alleinreisende Kinder.

Je nach Bordangebot wird die Maschine nun ebenso mit neuer Verpflegung ausgestattet. Dies geschieht meistens an den jeweiligen Heimatflughäfen der Airline, da dort Verträge mit den größeren Catering-Firmen bestehen. Die bekanntesten Anbieter für Borddienstleistungen sind die ehemalige Lufthansa-Tochter LSG SkyChefs oder das Schweizer Unternehmen GateGourmet. Passt die Bordverpflegung für den Rückweg nicht in die Trolleys in der Kabine, werden die Lebensmittel für den Rückflug oftmals im Laderaum der Maschine verstaut und im Turnaround in die Galley umgeladen.

Sobald die Besatzung ihre Flugvorbereitung abgeschlossen und über die benötigte Kerosinmenge entschieden hat, kann das Tankfahrzeug mit der Betankung am Flügel beginnen. Dabei muss darauf geachtet werden, dass der Fluchtweg des Fahrzeuges nicht durch die übrigen Aktivitäten blockiert wird und sich keine Passagiere mehr an Bord befinden.

Ungewissheit bis zum letzten Passagier: Die Einladung beginnt

Bei der Ladeplanung von Passagiermaschinen wird grundsätzlich mit Durchschnittsgewichten gerechnet, die sich je nach Airline unterscheiden können. Gerade bei Urlaubsmaschinen steht die Kofferanzahl zumeist in direktem Verhältnis zur Passagieranzahl an Bord, da es nur selten Sperrgepäck, wie Sportausrüstung oder Tiere, und ebenso selten zusätzliche Fracht gibt. Aus diesem Grund wird zumeist auf standardisierte Ladekonfigurationen zurückgegriffen, die das Gepäck prozentual auf die Laderäume aufteilen. Falls es sich um einen Gabelflug handelt, wird das Gepäck getrennt nach Zielort in die einzelnen Laderaumabteile verladen, um die Ausladung am Zielort nicht unnötig kompliziert zu machen.

Seit dem Anschlag von Lockerbie im Jahr 1988 dürfen keine unbegleiteten Gepäckstücke mehr an Bord transportiert werden. Ausgenommen hiervon sind Gepäckstücke, die Reisenden nachgeschickt werden und speziell gekennzeichnet sein müssen. Auch wenn die Gepäckeinladung schon vor Beginn des Boardings abgeschlossen ist, bleiben Frachtraumtüren und Gepäckbänder noch so lange in Position, bis alle Passagiere an Bord sind. Sollten Fluggäste nicht zu ihrem Flug erscheinen, muss deren Gepäck im bereits beladenen Frachtraum gesucht und ausgeladen werden. Dies ist anhand der Bag-Tags möglich, die jeder Koffer bei Gepäckaufgabe am Check-In erhält und die Auskunft über den jeweiligen Besitzer geben.

Wenn die Kabine gesäubert wurde und die Besatzung bereit ist, die neuen Passagiere zu empfangen, beginnt der Einsteigevorgang. Sollte zu diesem Zeitpunkt die Betankung noch nicht abgeschlossen sein, ist es je nach Flughafen möglich, die Passagiere in Kleingruppen die Maschine betreten zu lassen. So bleibt im Brandfall eine schnelle Flucht ohne Gedränge gewährleistet.

Es ist vollbracht: Abgleich der finalen Zahlen

Wenn der letzte Fluggast die Schwelle der Kabine betritt und ein verrauschtes "Boarding completed" durch die Bordlautsprecher ertönt, beginnt die letzte Phase des Turnarounds. Der Ramp Agent lässt nun alle Bodenfahrzeuge von der Maschine abziehen und überprüft die korrekte Ladungssicherung, bevor die Frachtraumtüren final geschlossen werden. Am Gate erhält er alle flugrelevanten Dokumente für die Crew, wie das Loadsheet, auf dem alle bedeutenden Gewichtsdaten und Balancewerte für die Flugbesatzung vermerkt sind, sowie die Passenger Information List, die jeden Passagier auflistet und die Kabinencrew über Vorbestellungen für den Bordservice oder zusätzliche Leistungen informiert.

Nachdem mit der Cockpitbesatzung die finale Ladung abgesprochen und das Loadsheet unterschrieben wurde, verlässt der Ramp Agent die Maschine und die Türen werden geschlossen. Bereits während die Fluggastbrücke sich von der geschlossenen Tür entfernt, wird der Urlaubsflieger letztmalig vollständig auf geschlossene Klappen und Türen kontrolliert sowie auf mögliche Beschädigungen überprüft.

Bereit zum Pushen: Rückwärts unterwegs dank 500 PS

Zwar könnte der Umkehrschub der Turbinen Flugzeuge selbständig ausparken lassen, jedoch ist diese Art des Rollens aufgrund der eingeschränkten Sicht, der enormen Lautstärke und der Gefahr durch die umstehenden Objekte für zivile Maschinen nicht zugelassen. Wenn alle Abfertigungsgegenstände vom Flugzeug entfernt wurden und der Ramp Agent seinen finalen Walk-Around-Check ohne Beanstandungen abgeschlossen hat, nimmt er über seine Kopfhörer Kontakt zur Cockpitcrew auf. In der Zwischenzeit steckt der Fahrer des Pushback-Trucks den Fahrwerkspin an das Bugrad. Dieser setzt die hydraulische Steuerung des Fahrwerks außer Kraft und verhindert, dass die Crew während des Pushback-Vorgangs versehentlich die Räder ausschwenken und das Bodenpersonal so in Gefahr bringen kann.

Wenn die Crew das Freizeichen an den Ramp-Agenten gibt, übermittelt dieser über festgelegte Handsignale die Freigabe an den Pushback-Fahrer, der sich dem Flugzeug nähert und es mit seinem Fahrzeug aufnimmt und anhebt. Dies ist nur möglich, wenn die Flugbesatzung zuvor bestätigt hat, dass die Bremsen der Maschine gesetzt sind. Nun können auch die Bremsklötze am Hauptfahrwerk entfernt werden.

Die Crew erhält nun vom Fluglotsen die Freigabe zum Zurückstoßen und zum Anlassen der Triebwerke. Je nach Layout der Rollwege weist die Flugsicherung eine bestimmte Richtung zu, in die die Maschine gepusht werden soll. Die über Intercom weitergeleitete Anweisung wird dem Pushback-Fahrer per Handzeichen durch den Ramp Agent signalisiert. Die Piloten lösen nun die Bremsen und der Pushback beginnt.

Sobald sich jegliche Bodenelemente außerhalb des Einflussbereichs der Turbinen befinden, gibt der Ramp Agent der Crew die Freigabe zum Starten der Triebwerke. Seine Aufgabe ist es, sowohl Pushback- als auch Startvorgang der Triebwerke zu überwachen und die Crew über Unregelmäßigkeiten, wie beispielsweise eine starke Rauchentwicklung oder Flammen, zu informieren. Wenn die Maschine in eine Position auf dem Rollweg geschoben wurde, von der sie eigenständig abrollen kann, stoppt der Pushback-Vorgang und das Fahrzeug lässt das Bugrad des Flugzeuges langsam wieder ab. Nach erfolgreichem Start der Triebwerke verabschiedet sich der Ramp Agent über das Intercom, entfernt den Steuerpin am Fahrwerk und gibt der Cockpit-Crew mit einem Winken und dem deutlichen Zeigen des entfernten Pins die Freigabe zum Rollen. Die Leistung der Triebwerke erhöht sich langsam und die Maschine rollt ab. Die Abfertigung ist beendet.

Nachbereitung: Wer trägt Schuld an der Verspätung?

Die Bodenzeiten sind bei vielen Airlines sehr knapp kalkuliert, denn nur im Flug fliegt eine Maschine Geld ein. Rekordhalter ist hier Ryanair mit einer geplanten Bodenzeit von 25 Minuten. Wenn es bei solch einem engen Zeitplan im Tagesverlauf zu einer Verspätung kommt, ist diese nur sehr schwer wieder auszugleichen und alle folgenden Abflüge der Maschine verspäten sich ebenso. Jeder Flug ist im Vorfeld minutiös geplant und vertraglich festgesetzt. Bei Abweichungen kommt es zu hohen Kosten. Aus diesem Grund muss jede Verspätungsminute gerechtfertigt und einer beteiligten Instanz zugeschrieben werden. Zur standardisierten Klärung gibt es einheitliche Delaycodes, die von den einzelnen Airlines jedoch noch spezifiziert und erweitert werden können. Nicht selten kommt es, besonders in komplexen Situationen, zu Diskussionen, da Verspätungsminuten gegebenenfalls hohe Vertragsstrafen nach sich ziehen können.

Die Luftfahrt ist komplex. Dies gilt nicht nur für den eigentlichen Flug, sondern auch für jegliche Prozesse am Boden. Wie volatil dieses System ist, zeigt sich, sobald ein Zahnrad im Zusammenspiel vom minutiös getakteten Verlauf abweicht. Jede Bodenabfertigung ist nur so schnell wie ihr schwächstes Glied.

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