Darum wird es (wahrscheinlich) keine neue Antonow An-225 geben

Sie war das fliegende Aushängeschild der Ukraine – und wo sie auch auftauchte, zog sie alle Blicke auf sich: Die Antonow An-225 "Mrija" hat weltweit unzählige Fans. Kein Wunder, war sie in jeder Hinsicht doch eines der großartigsten Flugzeuge, die es gibt. Dass sie seit Ende Februar, seit den ersten Tagen des Krieges in der Ukraine, unter ihrem Shelter auf dem Flughafen Hostomel in Trümmern liegt, hat die Popularität des sechsstrahligen Frachters nicht gemindert – im Gegenteil. Und so träumen auch Flugzeugbauer Antonow und die Regierung der Ukraine seit Monaten davon, die "Mrija" (Deutsch: "Traum") als ukrainischen Phönix aus der Asche wieder auferstehen zu lassen.

Aufbau an "geheimem Ort"?

Schenkt man einem Artikel der "Bild" vom gestrigen Dienstag Glauben, ist dieses Vorhaben in der kriegsgeplagten Ukraine schon im Gange. Die An-225 werde "an einem geheimen Ort" rekonstruiert. Als Basis dafür diene die Zelle der nie vollendeten zweiten Maschine, ergänzt um neu gefertigte Teile sowie noch brauchbare Komponenten aus der zerstörten "Mrija". Die Kosten für den (teilweisen) Neubau lägen bei 500 Millionen Euro, zitiert "Bild" den neuen Antonow-Generaldirektor Jewgenij Gawrilow. Laut Artikelangaben sei das neue Flugzeug "bereits zu 30 Prozent rekonstruiert". Einen Abschluss der Arbeiten könne es aber erst nach Beendigung des Krieges geben.

Projekt noch in der Planungsphase

Während Medien im In- und Ausland die Aussagen des "Bild"-Artikels bereitwillig übernahmen, ruderte Antonow selbst auf Twitter ein Stück weit zurück. Der Bericht enthalte einige "Ungenauigkeiten", schrieb der Flugzeugbauer. Das Projekt befinde sich nach wie vor noch in der Planungsphase. "Nach der vorliegenden Experteneinschätzung gibt es etwa 30 Prozent der Komponenten, die für das zweite Muster verwendet werden können", so Antonow weiter. Die avisierten Kosten von 500 Millionen Euro bestätigte das Staatsunternehmen zwar, allerdings handle es sich dabei um eine Mindestsumme. Für eine genaue Kostenschätzung sei es noch zu früh: "Nähere Informationen wird es nach dem Sieg geben."

Die zweite An-225 "Mrija"

Nun sind die ukrainischen Bestrebungen, die "Mrija" wiederaufleben zu lassen, im Grunde keine Neuigkeit. Das Vorhaben hatten Präsident Selenskij und andere Offizielle bereits Anfang März bekannt gegeben (wobei damals noch die utopische Summe von drei Milliarden US-Dollar im Raum stand). Dass sich ein etwaiger Neuaufbau auf die zweite, nicht fertiggestellte An-225 als Basis konzentrieren würde, war ebenfalls seit Monaten bekannt. Diese zweite An-225 steht im Übrigen auch nicht "an einem geheimen Ort", wie die "Bild" orakelt, sondern lagert seit Jahr und Tag im Antonow-Werk Swjatoschyn bei Kiew. Über den genauen Zustand der Zelle sind offiziell keine weiteren Details bekannt, sie soll jedoch zu rund 70 Prozent vollendet sein. Fotos aus Swjatoschyn zeigen einen großteils fertiggestellten Rumpf ohne Frachttor und Innenausstattung, der auf einem teilweise montierten Fahrwerk steht. Tragflächen und Leitwerk sind anscheinend separat eingelagert.

Hilfe aus dem Ausland

Die Ukraine brach die Vollendung der Maschine, deren Zusammenbau noch zu Sowjetzeiten angelaufen war, Mitte der 90er-Jahre aus Geldmangel ab. Dass es dieses Mal klappen kann, davon scheinen zumindest die Vertreter des Antonow-Konzerns überzeugt. Dmytro Antonow, Chefpilot bei der Werks-Airline Antonov Airlines, setzt im Gespräch mit dem Mitteldeutschen Rundfunk (MDR) auf Hilfe aus dem Ausland – sowohl von großen Flugzeugherstellern wie Airbus, Boeing und Embraer als auch von Politikern sowie finanzstarken Luftfahrtenthusiasten und Unternehmern wie Leonardo DiCaprio, Richard Branson "oder sogar Elon Musk." Der langjährige "Mrija"-Stammpilot unterstreicht: "Ein solches Projekt kann man nur international realisieren."

Andere Prioritäten

Doch selbst, wenn der Krieg in der Ukraine tatsächlich bald enden sollte und Unterstützer weltweit den Ukrainern beim Aufbau einer "Mrija 2.0" unter die Arme greifen würden: bei Lichte betrachtet scheint es schwer vorstellbar, dass sich dieser Traum eines Tages wirklich erfüllt. Und zwar gleich aus mehreren Gründen.

Dass die Ukraine offiziell seit langer Zeit als eines der korruptesten Länder Europas gilt, internationale Investoren also genau prüfen müssten, ob ihr Geld tatsächlich dort ankommt, wo es soll, dürfte objektiv fast noch das kleinste Hindernis sein. Allem voran wird die Ukraine nach Kriegsende auf absehbare Zeit andere Probleme haben, als ein einzelnes Flugzeug wiederherzustellen – selbst wenn dieses Flugzeug ein ukrainisches Nationalsymbol ist. Schließlich gilt es, ein von Zerstörung gezeichnetes Land wiederaufzubauen, Häuser, Wohnungen, Infrastruktur instand zu setzen, den Menschen im Land ein vergleichsweise "normales" und geregeltes Leben zu gewährleisten. Eine neue "Mrija" müsste da wohl ziemlich weit hinten anstehen – auch wenn es aus Sicht des Luftfahrtunternehmens Antonow natürlich legitim ist, sich primär mit einem solchen Projekt zu beschäftigen.

Seit Jahren kein Flugzeug ausgeliefert

Allerdings ist es ohnehin fraglich, wie es mit Antonow in Zukunft weitergehen wird. Immerhin hat der Flugzeughersteller nicht erst seit Kriegsbeginn, sondern seit nunmehr sieben Jahren kein komplettes Flugzeug mehr hergestellt. Die letzte werksneue Maschine, eine An-158, wurde im April 2015 an Kubas staatliche Fluggesellschaft Cubana ausgeliefert. Seither befinden sich zwar mehrere Exemplare der Typen An-148, An-158 und An-178 in unterschiedlichen Produktionsstadien – vollendet hat Antonow davon jedoch bis Kriegsbeginn kein einziges. Das lag nicht zuletzt am bereits 2014 erfolgten Bruch mit Russland, das bei den genannten Mustern als Projektpartner mit im Boot saß und zahlreiche Komponenten lieferte. Eine 2018 mit Boeing vereinbarte Kooperation sollte diesen Verlust ausgleichen, führte bis dato aber nicht zu weiteren Auslieferungen. Selbst in der Ukraine melden sich daher die Stimmen, die eine Zukunft für Antonow weniger im Bau eigener Flugzeuge, als vielmehr in der Rolle eines Teilezulieferers für ausländische Flugzeughersteller sehen.

Die "Mrija" rentiert sich nicht

Auch die An-225 war einst kein rein ukrainisches, sondern ein gesamtsowjetisches Projekt. Komponenten dafür wurden in den 80er-Jahren unter anderem in Kiew und Saporischschja, aber auch in Uljanowsk, Moskau, Woronesch und Nischni Nowgorod (Russland) sowie in Taschkent (Usbekistan) gefertigt. Dass damals, beim Bau der "Mrija", Aspekte wie Nachhaltigkeit und Effizienz, die heute im Fokus stehen, eine eher untergeordnete Rolle spielten, ist kein Geheimnis. Das Flugzeug sollte nur einen Zweck erfüllen: die Raumfähre "Buran" huckepack zu nehmen.

Es ist also, abseits aller Nostalgie, eine berechtigte Frage, inwiefern es Sinn ergibt, einer fast 40 Jahre alten Konstruktion neues Leben einzuhauchen – zumal Antonow selbst noch vor gut zwei Jahren wirtschaftliche Argumente ins Feld führte, die gegen die Fertigstellung einer zweiten An-225 sprächen. Der Markt brauche ein solches Flugzeug schlichtweg nicht, die Kosten für den Bau einer zweiten Maschine könne diese im Betrieb nie wieder hereinholen, konstatierte der damalige Generaldirektor Oleksandr Donets seinerzeit sinngemäß.

Neue Teile, neue Fragen

Zwar führen die heutigen Antonow-Verantwortlichen immer wieder ins Feld, dass die "neue" An-225 selbstredend an die heute gängigen technischen Standards angepasst werden solle – das allerdings wirft unterm Strich nur noch mehr Fragen auf. Angefangen bei vermutlich notwendigen neuen Triebwerken (die wiederum nur aus dem Westen stammen können), über neue Avionik, die damit einhergehende Umgestaltung des antiquierten Sechsmann-Cockpits, bis hin zu rechtlichen Angelegenheiten, etwa was die Zulassung betrifft. Letztere wäre zudem mit weiterem finanziellem Aufwand verbunden.

Wie wär's mit einem "Ruslan"-Nachfolger?

Diese Unklarheiten vor Augen, wäre es für Antonow womöglich zielführender, bereits jetzt mit den Planungsarbeiten für einen Nachfolger der kleineren "Mrija"-Schwester An-124 "Ruslan" zu starten. Denn dieses Muster besitzt zwar weniger Symbolkraft, jedoch für den globalen Frachtsektor – und auch für militärische Transporte – eine weitaus höhere Relevanz als die An-225. Allerdings liegt etwa das Durchschnittsalter der von Antonov Airlines betriebenen An-124-Flotte bei stolzen 33 Jahren. Hier besteht über kurz oder lang also dringender Handlungsbedarf. Schließlich zeichnet sich bisher am Horizont noch kein Flugzeugmuster ab, das bei altersbedingtem Ausfall der "Ruslan"-Flotte einmal den Stab übernehmen könnte – abgesehen vom russischen Projekt "Elephant", das seit geraumer Zeit im Windkanal untersucht wird.