Vor Freude strahlend hielt der Vorstandsvorsitzende von Singapore Airlines (SIA), Chew Choon Seng, seine Rede im Auslieferungszentrum von Airbus in Toulouse: „Heute ist ein glücklicher und stolzer Tag für Singapore Airlines. Die A380 war das lange Warten wert. Wir beginnen heute ein neues Kapitel in der Zivilluftfahrt. Und es gibt ab heute eine neue Königin des Himmels: Sie heißt A380.“ Damit spielte Chew auf einen Titel an, den bis heute der Jumbo Jet von Boeing für sich beansprucht.
Die lange bewährte - und auch von SIA in großer Zahl genutzte - 747 sei heute technisch überholt. „Der Jumbo ist ein gutes, aber kein völlig neues Flugzeug. Tut mir leid für die 747, aber die Zeit schreitet nun mal voran.“ Dann fuhr Chew mit seinem uneingeschränkten Lob für das neue Flaggschiff fort: „Die A380 eignet sich für Gegenwart und Zukunft. Wir haben bei der A380 die Nutzlast- und Reichweitenvorgaben mitbestimmt und die prozentuale Verbesserung gegenüber den Kosten heutiger Muster festgeschrieben. Bei den Lärmwerten wollten wir die strengsten Standards weltweit unterbieten. Ich danke Airbus, dass sie ein Flugzeug liefern, welches sämtliche Vorgaben einhält oder übertrifft.“
Neue „Suites Class“
SIA hat sich ihre A380 als technisches Wunderwerk konfigurieren lassen. Wenn man das vor allem in hellen Braun- und Rottönen markant dekorierte Hauptdeck des Doppelstock-Riesen durch die vordere linke Tür betritt, steht man direkt im Allerheiligsten, der neuen „Suites Class“ für zwölf Passagiere. Diese Super-First-Class trägt den Buchungscode „R“ der einstigen Concorde-Buchungsklasse und deutet damit auch auf die außergewöhnliche Preislage „oberhalb der ersten Klasse“ (SIA) hin. Ein über die SIA-Homepage gebuchter Flug von Singapur nach Sydney zum Beispiel kostete in der Suites Class der A380 für Ende November umgerechnet 2850 Euro einfach.
Dafür thront man jeweils alleine in einer der eleganten Suiten, die man sich als sehr entfernte Verwandte der Cubicle-Bürokabinen in Großraumbüros vorstellen kann. Nur jeweils vier Suiten pro Reihe sind über die Breite des A380-Hauptdecks verteilt, die weiter hinten auch zehn Gästen der Economy Class nebeneinander Platz bietet. Die Suiten wurden von dem französischen Luxusjachtdesigner Jean-Jacques Costes gestaltet und lassen sich durch Schiebetüren und ausfahrbare Sichtblenden auf Wunsch völlig von der Außenwelt abschirmen. Sie umschließen jeden Passagier, so dass man in einem kleinen, privaten Zimmer, allerdings ohne eigene Decke, sitzt.
Der Passagier nimmt auf einem 58 Zentimeter breiten Ledersessel Platz und kann von dort auf einem riesigen Monitor mit 58 Zentimetern Bildschirmdiagonale fernsehen, an einem großen Tisch arbeiten oder essen. Auf Wunsch passt sogar noch ein zweiter Besucher, etwa als Gast zum Essen, auf einen Hocker in die Kabine gegenüber. Ihren Clou verbirgt die Kabine aber bis zur Schlafenszeit: Dann schwenkt eine unauffällig verstaute, einteilige, dicke Matratze (1,98 Meter lang und 69 Zentimeter breit) in einer Halterung heraus. Sie ist die eigentliche Neuerung. „Unsere Suiten sind für Reisende konzipiert, die keinerlei Kompromisse beim Sitzen und beim Schlafen wünschen“, stellt SIA-Chef Chew klar. „Das setzt einen neuen Standard für die Linienluftfahrt. Dafür können wir die Suiten aber auch 20 bis 25 Prozent teurer verkaufen als eine normale First Class.“
Die geschätzt rund zehn Zentimeter dicken Liegeflächen aus Spezialschaum sollen sich optimal den Körperkonturen des Fluggastes anpassen und enthalten keinerlei störende Scharniere, Kanten oder Nähte mehr, die sich in den bisher üblichen kombinierten Schlafsesseln nicht immer vermeiden ließen.
Die innen gelegenen vier Suiten lassen sich durch Herabsenken der Trennwände in zwei Doppelsuiten verwandeln. Auf beiderseitigen Wunsch kann man sogar nachts die Betten zu „Flitterwochen-Suiten“ kombinieren. Lässt man die blickdichten Trennwände jedoch oben, bekommt man überhaupt nichts von seinem Sitz- und Bettnachbarn mit.
Ausstattung für 471 Passagiere
Die 471 Passagiere in den drei Buchungsklassen können elektronisch auf 100 Kinofilme, 700 Musik-CDs und 22 Radiokanäle zugreifen oder per individueller Minitastatur Office-Bürosoftware nutzen. Schon in der Economy Class bieten die Sitzmonitore stolze 27 Zentimeter Bildschirmdiagonale. In der Business Class sind sie 39 Zentimeter groß.
Anders, als in den originalgroßen Rumpfmodellen der Toulouser Airbus-Verkaufsabteilung vorgeschlagen, hat sich SIA keine Bar in ihrer A380 installieren lassen. Stattdessen bringen die Stewardessen dem Gast alles an seinen Platz. Allerdings können die Passagiere der Business Class, falls es ihnen auf den jeweils verschwenderische 87 Zentimeter breiten Sitzbänken zu langweilig werden sollte, zu einem kleinen Barbereich in der Küche zwischen den ersten beiden Oberdecktüren flanieren. Die obere Etage mündet am Bug seitlich der großen Treppe übrigens in einen Garderobenflur (rechts) und einen Flur zum Waschraum mit WC (links). Auch hier gibt es keine Couch oder Lounge, wie von Airbus vorgeschlagen worden war.
Die Stewardessen finden ihren eigenen Ruheraum im hinteren Unterdeck, also unterhalb des Hauptdecks, wodurch die A380 zum echten Dreidecker wird. Nur ein für die unauffällige Notausgangsluke im Boden fehlender Sitzplatz in der hinteren Hauptdeckkabine der Economy Class verrät diese Installation. Die Piloten und ihre Austauschcrew können hinter ihrer ständig verschlossenen Cockpit-Panzertür auf zwei eigene Schlafräume und eine separate Toilette zugreifen. Eine weitere Panzertür bildet die Schleuse zu ihrem Arbeitsplatz.
„Fliegerisch überhaupt kein Problem“
Als A380-Chefpilot bei SIA freute sich Kapitän Robert Ting hier schon auf seinen Überführungsflug mit der leeren A380 am Abend des 16. Oktobers. „Je nach Windsituation nehmen wir die übliche Nordroute über Afghanistan oder die etwas südlichere über Dubai“, verriet er. Nur beim Anrollen bemerke man wegen der etwas höheren erforderlichen Schubleistung als Pilot einen Unterschied durch die höhere Masse der A380. Sonst fliege sie sich wie jeder andere große Airbus. Weil die A380 aber ein völlig neues Muster sei, würde sie in den ersten beiden Wochen noch von Airbus-Cheftestpilot Claude Lelaie und fünf weiteren Airbus-Testpiloten begleitet.
„Fliegerisch ist die A380 überhaupt kein Problem“, stimmt auch Kapitän Jürgen Raps, neuer Executive Vice President Operations bei Lufthansa und einer von vier dort bisher A380-qualifizierten Piloten, zu. „Die fliegt sich sehr sportlich und ist sehr wendig.“ Mit einem Augenzwinkern spottet Raps: „Eigentlich ist diese A380 heute ja unsere, schließlich sollten wir unsere erste ursprünglich im September 2007 bekommen.“
13 Auslieferungen für 2008 geplant
Die nächsten beiden Kundenexemplare erhält SIA Anfang 2008, um damit neben Sydney auch die tägliche Route nach London-Heathrow zu bedienen. Die im April gelieferte vierte SIA-A380 wird dagegen ab Mai täglich nach Tokio-Narita eingesetzt, bevor die Exemplare fünf und sechs nach Hongkong und San Francisco starten können. Bis August 2008 sind die Singapurer weltweit die einzigen A380-Betreiber. Für ihre ersten zehn A380 hat SIA die jetzige Kabinenausführung festgelegt. Die restlichen neun bestellten Flugzeuge könnten bei Bedarf nach den aktuellen Erfahrungen verändert werden.
Im gesamten Jahr 2008 will Airbus 13 A380 ausliefern, 2009 dann schon 25 Flugzeuge. Mit 45 Stück erreicht die Produktion erst 2010 ihre volle Kapazität, denn die ersten 25 Exemplare müssen noch die aufwändig zu installierende Nachverkabelung erhalten. Erst ab der Seriennummer MSN026 erhalten alle Flugzeuge der so genannten „Wave 2“ (Welle 2) die endgültige Serienverkabelung, die seit der Kabelkrise mit einheitlicher Konstruktionssoftware nachentwickelt wurde.
„Wir sollten nicht über die Freude der ersten Lieferung erwarten, dass der Rest nun ganz einfach wird“, mahnte Airbus-Chef Thomas Enders. „Wir brauchen jetzt schließlich immer noch 1000 deutsche Helfer in der Toulouser A380-Endmontagelinie. Die letzten 18 Monate waren hektisch. Umso eindrucksvoller ist die Leistung der Mitarbeiter, durch die sich die gesamte Luftfahrt verändert hat. Sie übergeben ein ausgereiftes Flugzeug.“ Enders erinnerte daran, dass die fast zweijährigen Lieferverzögerungen entstanden seien, weil das Unternehmen nicht genug integriert gewesen sei und die Komplexität der Aufgaben unterschätzt habe. „Es war sehr ungemütlich für uns, als die Verspätungen kamen“, rekapitulierte SIA-Chef Chew. „Umso zufriedener sind wir, dass Airbus ein wirklich ausgereiftes Flugzeug übergibt. Die A380 hat mehr Testflugstunden als alle Programme der letzten 30 Jahre, die ich kenne.“
FLUG REVUE Ausgabe 12/2007
