01.08.2016
FLUG REVUE

60 Jahre FLUG REVUERückblick 1956 – 1965

Mit der September-Ausgabe, die bereits ab 8. August am Kiosk erhältlich ist, feiert die FLUG REVUE ihren 60. Geburtstag. Hier blicken wir auf das spannende erste Jahrzehnt zurück. Den nächsten Teil lesen Sie am Freitag.

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In kaum einem anderen Zeitabschnitt machte die technologische Entwicklung größere Sprünge als in den 50er und 60er Jahren. Foto und Copyright: FR-Dokumentation  

 

In kaum einem anderen Zeitabschnitt machte die technologische Entwicklung größere Sprünge als in den 50er und 60er Jahren. Die FLUG REVUE hatte in ihren ersten zehn Jahren jede Menge zu berichten.

Ab Mitte der 50er Jahre herrschte Auf­bruchstimmung in Deutschland: Die neu gegründete Luftwaffe erhielt ihre ersten Flugzeuge, und die Luftfahrtindustrie nahm die ersten Projekte in Angriff. Währenddessen überboten sich die Konstrukteure in Ost und West vor dem Hintergrund des Kalten Krieges mit neuen technologischen Meisterleistungen. Spannungen wie der U-2-Abschuss oder die Kubakrise sorgten für ein beispielloses Wettrüsten. Flugzeuge wie die Mirage, F-4 Phantom, MiG-21, SR-71 Blackbird und Harrier begannen ihre langen Karrieren. Auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs eiferte man gleichzeitig um neue Bestmarken. Schon 1956 flog die Bell X-2 mit Mach 3. Die Rekorde schienen nur so zu purzeln, und die Piloten erreichten bald die Grenze zum All. Im Jahr 1963 machte die North American X-15 mit einer Flughöhe von 107 Kilometern und einer Geschwindigkeit von 6000 km/h von sich reden. Es dauerte nicht lange, bis sich der Wettlauf der Supermächte auch in den Weltraum verlagerte. Weiter unten konnten derweil immer mehr Passagiere die Vorzüge des Jetluftverkehrs genießen, der sich immer weiter verbreitete und mit neuen Flugzeugmus­tern nun neben den Langstrecken auch mittlere Distanzen eroberte.

Luftwaffe kauft F-104

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Luftwaffe kauft F-104. Foto und Copyright: FR-Dokumentation  

 

Oktober 1958 – „In diesen Tagen wird eine Entscheidung fallen, die für die Jagdverbände unserer Luftwaffe von Bedeutung ist. Nach monatelangem Trommelfeuer technischer Lobpreisungen, das dem Bundesverteidigungsministerium von Vertretern fast aller Firmen der westlichen Flugzeugindustrie ausdauernd dargebracht wurde, dürfte selbst der Pförtner des Ministeriums davon überzeugt sein, dass es nur noch Spitzenjagdflugzeuge gibt.  

... Eigentlich stand schon lange fest, dass unser Interceptor nur die F-104 Starfighter sein konnte. So umstritten dieses Flugzeug auch für seine Verwendungsfähigkeit unter den beschränkten Bedingungen des euro­päischen Kontinents war – Lockheed besaß die Ausdauer, die Überzeugungskraft und das finanzielle Rückgrat, den Konkurrenzkampf durchzuhalten.“ [FLUG REVUE 4/1958]

Jet-Airliner auf dem Vormarsch

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„Der Start ist freigegeben für das Unternehmen Strahlluftver­kehr“ (FR 6/ 1958). Muster wie 707 und DC-8 (li.) revolutionieren das Reisen. Foto und Copyright: FR-Dokumentation  

 

1958 – „Die anhaltenden Vorbestellungen der internationalen Luftverkehrsgesellschaften für Düsenverkehrsflugzeuge (bisher weit über 300) haben im Hinblick auf den damit in etwa vier Jahren erwarteten Düsenluftverkehr in der deutschen Öffentlichkeit ein lebhaftes Echo ausgelöst. Mittlerweile hat sich eine wahre Angstpsychose vor dem düsteren Schreckgespenst ‚Düsenflugzeug’ verbreitet, das mit seiner ungeheuren Lärmentwicklung unsägliches Unheil über Millionen von Menschen bringen soll.  ... Deutschland ist auf dem besten Wege, endlich den Anschluss an den weltweiten Luftverkehr wiederzufinden, ohne den es seine zukünftige Teilnahme an der Weltwirtschaft in Gefahr bringen würde. Diese an­gestrengten Bemühungen durch leichtfertige Stimmungsmache zusätzlich erschweren zu wollen, kann unmöglich weiter verantwortet werden.“  [FLUG REVUE 1/1959]

Eroberung des Weltraums

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Gagarin: Der erste Mensch im All. Foto und Copyright: FR-Dokumentation  

 

12. April 1962 - „Normalerweise bin ich nicht gewohnt, um 4 Uhr 30 morgens aufzustehen. Aber dies ist ja auch ein ganz besonderer Grund, denn die Astronomen haben bekannt  gegeben, daß um 5 Uhr 10 morgens der Raketenkörper des Sputniks und eine halbe Stunde später der Satellit selbst über dem westlichen Himmel sichtbar sein soll.“ 

So beschreibt Konstrukteurspionier Alexander Lippisch in der FLUG REVUE 12/1957 den Start des ersten Satelliten der Welt am 4. Oktober 1957. „Und richtig, da ist er. Es ist großartig, erhaben, es ist ein Traum vieler Jahre und vieler hervorragender Köpfe, der dort in Erfüllung geht.“ Der Traum ging weiter, wie in einer späteren Ausgabe zu lesen ist: „Nach dieser zielstrebigen Vorarbeit musste die logische Folgerung der Schuss des bemannten Raumschiffes ‚Wostok’ am 12.4.61 sein. Die USA hatten das Rennen um rund einen Monat verloren. ... Der Insasse des Wostok dagegen, Major Jurij Alexandrejewitsch Gagarin, konnte mit Recht stolz auf die Leistung seines Volkes und seiner Wissenschaftler sein. Seine Worte, die er in militärischer Knappheit der Bodenstelle übermittelte: ‚Ich kann die Kugelform der Erde erkennen. Ein blauer Schein umgibt die Tagseite. Über dem tiefschwarzen Horizont der Nachtseite strahlen die Sterne‘, verkörpern die Erfüllung des Traums, dem sich Männer wie Ziolkowski, Oberth, Goddard und von Braun verschrieben haben. Das Schifflein, mit dem Gagarin jenseits der Erdatmosphäre flog, wird bald in einem Museum stehen. Neue, bessere und größere Schiffe werden immer weiter in den Raum vorstoßen können, denn Major Gagarins Flug bewies, dass uns der Weg zu den Sternen offen steht.“ [FLUG REVUE 6/1961]

Wiederaufbau

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Gagarin: Der erste Mensch im All. Foto und Copyright: FR-Dokumentation  

 

1956 – „Weg frei für die deutsche Luftfahrtindus­trie!“ So titelte die FLUG REVUE im Dezember 1956 und machte auf die Probleme aufmerksam, vor denen die Industrie stand. „Am Beginn ihres neuen Weges sieht sie sich zwar einem internationalen Leistungsstandard gegenüber, an dem sich zehn verlorene Jahre wohl abzeichnen. Dennoch tritt sie zu einem Zeitpunkt wieder in die Entwicklung ein, der als Wende der technischen Ausrichtung eine gänzlich neue Etappe der Luftfahrt einleitet.“ Trotz vieler ehrgeiziger und interessanter Projekte fiel die Bilanz knapp neun Jahre später eher ernüchternd aus: „Für die Luftfahrtindustrie unseres Landes war es nicht nur Mühe und Arbeit, es war auch per Saldo eine Dekade enttäuschter Hoffnungen, vertaner Chancen. Nach verhältnismäßig kurzer Anlaufzeit produzierte diese Industrie Hochleis­tungsflugzeuge in einer Weise, als ob es für sie keine Unterbrechung gegeben hätte. Aber es waren keine Programme von Dauer, keine unbeschränkten Aufträge, die das Verteidigungsministerium zu vergeben hatte.“  [FLUG REVUE 5/1965]

U-2-Abschuss

1. Mai 1960 – „Was geschah wirklich über Swerdlowsk? Wurde Captain Powers von einer sowjetischen Rakete abgeschossen oder zwang ihn ein Maschinenschaden zu Boden? Die FLUG REVUE hat als erste deutsche Zeitschrift anhand authentischer amerikanischer Unterlagen den Fall U-2 so dargestellt, wie er mit größter Wahrscheinlichkeit ablief.“ Der Autor kam zum bis heute gültigen Schluss, dass der Spionagejet nicht direkt von einer Rakete getroffen wurde wie es die Sowjets behaupteten. [FLUG REVUE 11/1960]

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Redaktion FLUG REVUE


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