06.11.2017
Erschienen in: 11/ 2017 FLUG REVUE

BombardierCSeries bei Swiss im Einsatz

Wie bewährt sich Bombardiers neue CSeries? Nach gut einem Jahr im Liniendienst und fast 25 000 Flugstunden haben wir die Piloten im Cockpit des neuen Zweistrahlers bei dessen größtem Betreiber, Swiss, einen Tag lang begleitet.

Die Landung mit der ersten CS100 in Zürich nach dem Überführungsflug aus Montreal am 1. Juli 2016 war der Höhepunkt meiner Pilotenkarriere“, schwärmt Flugkapitän Peter Koch (50), Chefpilot der CSeries bei Swiss. Rechts sitzt der Frankfurter Robin Folwaczny (29), der vom Embraer-E-Jet kommend im Mai 2017 seine Typenzulassung für den kanadischen Zweistrahler erworben hat. 55 Stunden hat der Erste Offizier im Cockpit der CSeries hinter sich, während es Peter Koch an diesem Tag bereits auf 290 Stunden bringt, darunter die beiden Überführungsflüge, die er selbst steuerte. Die Schweizer Lufthansa-Tochter ist Erstbetreiber der CSeries, bis Ende August gehörten acht CS100 sowie zwei größere CS300 zur Swiss-Flotte. Derzeit kommt ein Flugzeug im Monat hinzu, bis Ende 2018 die bestellte Anzahl von zehn CS100 und 20 der größeren CS300 erreicht ist. Damit ist Swiss der weltweit größte und erfahrenste Betreiber des neuen Musters.

Neue Getriebefans laufen problemlos

Derzeit sind 180 Piloten zertifiziert, den Neuling zu fliegen, weitere 30 sind in der Ausbildung. Bis Mitte August absolvierten die CSeries der Swiss 12 910 Flugstunden und 11 203 Cycles (jeweils ein Start und eine Landung). Für Swiss gilt das Experiment, die Pionierrolle als weltweit erster Betreiber eines brandneuen Flugzeugmusters zu übernehmen, als geglückt.

„Wir haben derzeit eine technische Zuverlässigkeit von etwa 96 Prozent bei der CSeries“, bilanziert Swiss-CEO Thomas Klühr. „Unsere Avro RJ erreichten zuletzt allerdings über 99 Prozent. Dafür verbraucht die CSeries rund 30 Prozent weniger als die Avro.“ Swiss will künftig alle fünf noch vorhandenen Airbus A319 sowie drei oder vier ältere A320 durch die CS300 ersetzen. „Selbst im Vergleich zur A319 fliegt die CSeries um etwa 20 Prozent günstiger“, so Klühr. Auf kurzen Strecken sind es nur 16 Prozent, auf langen dafür 24 Prozent. 

Heute ist Peter Koch bereits gegen 5.30 Uhr am Flight Operations Center in Zürich-Kloten eingetroffen, um einen Umlauf Zürich-Genf-Heraklion-Genf mit der CS100 zu fliegen. Die FLUG REVUE begleitet ihn und seinen Ersten Offizier dabei. Der Blick auf die Satellitenbilder des Wetterdienstes zeigt Europa heute wolkenfrei – ideale Flugbedingungen. Nach einem kurzen Briefing mit der dreiköpfigen Kabinenbesatzung geht es zum Flugzeug. Eigentlich war für den Umlauf nach Kreta eine der beiden neuen CS300 (bei Swiss 145 Sitze) eingeplant, doch aufgrund der Buchungslage kommt nun die kleinere CS100 (125 Sitze) zum Einsatz. Am Gate steht die „Bravo Hotel“, Kennzeichen HB-JBH, MSN 50017, sie wurde als eine der jüngsten CS100 erst am 10. Mai 2017 von Bombardier geliefert. „Wenn ich die CS300 fliege, merke ich keinen Unterschied zur CS100, außer dass sie nicht so schnell steigt, wenn sie voll beladen ist“, so Peter Kochs Urteil.

Die CSeries kommt heute in ganz Europa zum Einsatz. Die kürzeste Strecke ist Zürich–Stuttgart mit kaum einer halben Stunde Flugzeit, die längste Zürich–Moskau-Domodedowo mit vier Stunden und 40 Minuten.

Im frühen Morgenlicht macht Peter Koch den Walk-around um das Flugzeug. Zurück im Cockpit, stehen die letzten Checks vor der ersten Teilstrecke von Zürich nach Genf an. Statt vor dem ersten Start des Tages bis zu eine halbe Stunde lang Checklisten auf Papier durchzugehen wie noch in der Avro RJ, sind hier alle Punkte elektronisch abzuarbeiten  und nur solche, die zum jeweiligen Zeitpunkt nötig sind. Die einzige Papier-Checkliste, die es noch gibt, ist jene für „Rauch im Cockpit“.

Das Geländerelief ist immer im Blick

Beim Abflug nach Genf sind 85 Fluggäste an Bord und als Fracht unter anderem ein Kilogramm Juwelen und fünf Kilogramm Uhren. Das Startgewicht wird mit 53 Tonnen berechnet, das sind fünf Tonnen weniger als das maximale Abhebegewicht der CS100. Dann ist es Zeit, die Triebwerke anzulassen. Obwohl sie zur gleichen Familie gehören wie die störanfälligen PW1100G-JM der A320neo-Familie, scheint der kanadische Jet von deren Problemen nicht betroffen. Beim Start nach Genf zeigt sich die Schubkraft der Triebwerke, bei minimaler Lärmentwicklung. Die Reiseflughöhe auf dieser kurzen Strecke beträgt nur 15 000 Fuß (4572 Meter), bereits nach 28 Minuten landet Flug LX2800 in Genf-Cointrin. Nach einer halben Stunde rollt die „Bravo Hotel“ wieder los.

Mit 51,8 Tonnen Startgewicht ist die CS100 jetzt trotz des wesentlich längeren Flugs nach Griechenland leichter als auf der ersten Teilstrecke. Gleich nach dem Abheben geht die vom Autopiloten gesteuerte Maschine in eine scharfe Linkskurve. Die Route führt nahe am Mont Blanc vorbei – mit 4810 Meter der höchste Gipfel Westeuropas –, der im morgendlichen Gegenlicht aufragt. Über Norditalien und Kroatien geht es der Adriaküste folgend nach Griechenland. Unterdessen schwärmt Robin Folwaczny von der CSeries: „Die ist im Anflug sehr schön von Hand zu fliegen, während die Embraer-E-Jets sich beim ILS-Anflug immer etwas schwammig anfühlen. Vielleicht liegt das daran, dass die CSeries komplett auf Fly-by-Wire setzt.“ Für den Anflug auf Heraklion gibt es allerdings kein ILS, stattdessen landet die CS100 hier bei Bedarf mit Satellitenunterstützung. In Kreta bei strahlender Sonne ist dies aber nicht nötig. Nach zwei Stunden und 26 Minuten landet LX2350.

Auf dem Rückweg in die Schweiz wird es mit Urlaubsheimkehrern etwas voller an Bord. Insgesamt 96 Passagiere fliegen nach Genf, dafür wird mehr getankt. Das Startgewicht liegt mit 53,4 Tonnen höher. Auf dem Rückflug nach Genf lobt Peter Koch die CSeries. „Die bequemen Sitze, die großen Fenster und die gute Klimatisierung machen den Unterschied, nachdem es am Boden im Avro-Cockpit manchmal sehr heiß wurde.“ Und auch die Philosophie des Cockpits, dessen Instrumente von über 34 Computer gespeist werden, kommt ihm entgegen: Als die „Bravo Hotel“ die Alpen fast wieder erreicht hat, zeigt Koch das neue Vertical Situation Display (VSD), das den genauen Höhenverlauf der Erd­oberfläche vorausschauend anzeigt: Ein zackiges, orangefarbenes Gebilde zeigt das Alpenpanorama. Heute ist alles glasklar mit bloßem Auge zu erkennen, auch das Mont-Blanc-Massiv, das spektakulär in der Sonne glänzt. Bei schlechter Sicht ist das VSD eine große Hilfe, um genügend Abstand nach unten einzuhalten. Das ist besonders wichtig, wenn, wie in der Schweiz, überall hohe Gipfel aufragen. Nach zwei Stunden und 52 Minuten ist die CSeries zurück in Genf. Die Piloten haben für heute Feierabend, und Peter Koch sagt: „Der Flieger ist toll, er funktioniert!“

FLUG REVUE Ausgabe 11/2017



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