06.02.2018
Erschienen in: 02/ 2018 FLUG REVUE

Luftfahrtdrehscheibe IslandIcelandair auf Wachstumskurs

Nach der Finanz- und Vulkankrise erlebt Icelandair ein beispielloses Wachstum. Straff organisierte Transatlantikverbindungen und zahlreiche Islandtouristen sorgen für Rekordaufkommen am Drehkreuz Keflavik.

Man könnte es eine rauschende Achterbahnfahrt nennen, was Birkir Hólm Gudnason in seinen bald zehn Jahren an der Spitze von Icelandair erlebt hat. Als er im Mai 2008 seinen Posten antrat, betrieb die kleine Gesellschaft von der eisigen Insel im Nordatlantik gerade elf Flugzeuge und beförderte 1,3 Millionen Passagiere. Ein halbes Jahr später fiel Island besonders tief ins Loch der internationalen Finanzkrise. „Das war eine harte Zeit, viele hier verloren ihre Ersparnisse und ihre Jobs“, erinnert sich der Airline-Chef im Interview mit der FLUG REVUE.

Der isländische Luftverkehr verzeichnete 30 Prozent weniger Passagiere gegenüber dem Vorjahr, ein Tiefschlag. „Aber wir haben daraus eine enge Kooperation zwischen uns, der Regierung und der Reisebranche entwickelt, gleichzeitig unsere Organisation verschlankt und die Strategie geändert.“ Als die Talsohle gerade durchschritten schien, kam das nächste Desaster: Der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull im April 2010 legte rund eine Woche lang fast den gesamten Flugverkehr in Europa lahm. Flüge in Island selbst waren nie ganz eingestellt worden, aber Icelandair verlegte ihre Abflüge zeitweise ins schottische Glasgow, das weniger betroffen war. Der negative Effekt war deutlich spürbar: Hatte Icelandair 2008 noch 12 234 Flüge von und nach Island durchgeführt, war ihre Zahl bis 2010 auf nur noch 11 394 gesunken.

Und heute? Hat Icelandair nach beiden Krisen einen beinahe märchenhaften Aufstieg hingelegt. Aktuell fliegen 32 Flugzeuge in Icelandair-Farben, beinahe eine Verdreifachung gegenüber 2008. Erstmals konnte 2017 mit 4,1 Millionen Passagieren die Vier-Millionen-Marke geknackt werden. Passenderweise genau im 80. Jubiläumsjahr. Denn 1937 war die Vorgängergesellschaft Flugfélag Akureyrar gegründet worden, aus der 1979 nach wiederholten Fusionen die heutige Icelandair hervorging.

Die Anzahl der jährlichen Flüge von Icelandair gegenüber 2010 hat sich mehr als verdoppelt. „2016 ist unser Angebot um 20 Prozent gestiegen, 2017 nochmal um 12 Prozent, die letzten sechs Jahre waren es immer 15 bis 18 Prozent Wachstum“, so Gudnason. Erstmals wurden am Flughafen Keflavik, dem Drehkreuz der Gesellschaft und einzigem internationalen Flughafen Islands, zu Spitzenzeiten Slots knapp, seit der einheimische Billigflug-Konkurrent WOW Air ähnlich stürmisch wächst. „Das Wachstum wird nur durch mangelnde Infrastruktur begrenzt“, sagt Birkir Gudnason. „Keflavik ist weiterhin ein effizienter Hub für uns, aber er muss mit dem Wachstum mithalten.“

2017 verzeichnete der Flughafen Keflavik Zuwächse von 28 Prozent und fertigte fast neun Millionen Passagiere ab – unglaubliche Zahlen für ein Land, das mit nur 340 000 Bewohnern das am dünnsten besiedelte Europas ist. „Erst 2022 oder 2023 wird die erste Phase des Masterplans mit Terminalerweiterungen umgesetzt sein“, bedauert Gudnason. „Bis dahin werden wir 30 bis 50 Prozent unserer Flüge auf Vorfeldpositionen abfertigen müssen.“ Nicht immer angenehm beim oft harschen Wetter Islands.

Fragt man nach den Ursachen des beispiellosen Booms, sagen fast alle Isländer das Gleiche: Der Vulkanausbruch 2010 hat die Insel erst ins Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit und des reisenden Publikums gebracht. Jetzt möchten viele die Insel gern selbst besuchen. Gleichzeitig ist durch das Aufkommen der Niedrigpreisairlines das Angebot breiter und billiger geworden. Inzwischen boomt die isländische Wirtschaft wieder, und die Flugbranche profitiert von den vereinten Anstrengungen, Island geschickt als „Must see“-Reiseziel zu inszenieren. Dabei generiert die Insel selbst gar nicht solche großen Passagieraufkommen, sondern Umsteiger.

Aufgrund der günstigen Lage mitten im Nordatlantik, genau zwischen Europa und Nordamerika, haben sich isländische Airlines schon seit den 1950er Jahren auf günstige Transatlantik-Umsteigeverbindungen spezialisiert. Anfangs starteten sie, unter Umgehung des damals strengen IATA-Kartells, in Luxemburg. Heute sieht Icelandairs Streckennetz wie ein großer Schmetterling aus: auf der europäischen Seite aufgefächert mit Flugzielen von Helsinki bis Madrid, auf der amerikanischen Seite mit Destinationen von Anchorage in Alaska bis Tampa in Florida.

Auch hier hat sich sehr viel getan: „2009 bedienten wir gerade mal fünf Städte in Nordamerika, 2018 werden es mit den neuen Zielen Dallas/Fort Worth und Cleveland insgesamt 20 sein“, sagt der CEO. Die längsten Strecken führen in jeweils rund acht Stunden Flugzeit nach Portland, Oregon, und Denver. Sogar 30 Ziele sind es in Europa, neuerdings ganzjährig nach Berlin-Tegel. Auch von Frankfurt und München gelangt man rund ums Jahr nach Island und Amerika, ab Hamburg saisonal. Der Schwerpunkt liegt auf Nord­europa, während ab Barcelona, Madrid und Mailand der Flug allein nach Island schon etwa sechs Stunden dauert und daher für den Weiterflug nach Amerika keinen Zeitvorteil bietet. „Von London nach New York bieten wir keine Zeitersparnis, aber auf vielen Verbindungen sind wir die schnellsten“, so der Icelandair-Chef. Nach Anchorage sogar mit fünf Stunden Vorsprung vor der nächstschnelleren Verbindung aus Europa. „90 Prozent unserer Passagiere sind Nicht-Isländer“, sagt Gudnason. „50 Prozent aller Kunden steigen in Keflavik um, von denen machen 30 Prozent einen Stopover.“ Bis zu sieben Tage können Icelandair-Fluggäste ihre Reise auf der Insel unterbrechen, ohne dass das Ticket teurer würde. Die Airline setzt darauf, dass die Leute später für länger wiederkommen und ihre Familie mitbringen, wenn sie einmal auf den Geschmack gekommen sind. „Die andere Hälfte unserer Kunden reist von und nach Island; davon sind 30 bis 40 Prozent Besucher und 10 bis 20 Prozent Einheimische“, so der CEO.

Eigene Nische im Atlantikverkehr

Icelandair sei bei allem Boom global gesehen ein Nischenanbieter, „auf dem Transatlantik-Markt haben wir insgesamt einen Marktanteil von gerade mal zwei bis drei Prozent“, so Gudnason, „mehr auf Sekundärrouten.“ Die Fluggesellschaft hat ein sehr ausgeklügeltes Wellensystem an ihrem Hub aufgebaut, mit minimalen Umsteigezeiten. Die offizielle Mindestumsteigezeit in Keflavik liegt sogar nur bei 35 Minuten. Morgens zwischen sieben und acht Uhr verlässt die erste Welle an Flügen Island nach Europa und kommt zwischen 15 und 16 Uhr wieder zurück. Die zweite Welle von Island nach Nordamerika startet zwischen 16 und 17 Uhr, diese Flüge landen am nächsten Morgen zwischen sechs und sieben Uhr wieder in Island. „Im Sommer haben wir sogar eine zweite Amerika-Welle, die gegen 10.30 Uhr in die USA startet und gegen Mitternacht zurück ist“, erklärt Gudnason. Dann werden die wichtigsten Ziele wie Boston und New York-JFK und -Newark jeweils dreimal am Tag angeflogen. Icelandair arbeitet seit 2009 anhaltend profitabel.

Seit 1990 setzt die Airline vor allem auf die Boeing 757. Für beinahe keine andere Airline auf der Welt scheint der Mittelstrecken-Zweistrahler, den Iceland­air mit drei Klassen (Saga-Business Class, Premium Economy und Economy) betreibt, derart maßgeschneidert. Heute fliegen 27 Boeing 757-200 (Durchschnittsalter 22 Jahre) und eine 757-300. Die Lieferpositionen für einige 2005/2006 bestellte 787 wurden 2011 an Norwegian weiterverkauft, doch bald bekommt auch Icelandair wieder fabrikneue Flugzeuge aus Seattle.

„Im Februar oder März erwarten wir die erste 737 MAX“, sagt Gudnason. Icelandair hat neun 737 MAX 8 und sieben MAX 9 bestellt, die MAX 8 wird mit 160 und die MAX 9 mit 178 Sitzen ausgestattet. Die Auslieferungen werden sich bis 2021 erstrecken.  „Auf 70 Prozent unserer Strecken können wir die MAX fliegen, nur nach Seattle, Denver und Portland ist es zu weit“, so Gudnason. „Die eignen sich prima, um neue Routen ‚warmzufliegen“, etwa die nach Cleveland, Montréal, Philadelphia oder in Europa Billund und Bergen. Damit können wir uns besser an verschiedene Märkte anpassen oder auch im Winter manche Routen zweimal täglich bedienen.“ Doch das heißt keineswegs, dass damit die 757 aufs Altenteil wandern. „Die meisten haben erst die Hälfte ihrer technischen Lebensdauer hinter sich, die können wir gut noch bis 2025 oder sogar 2030 im Dienst halten, aber wir warten auch auf das neue Boeing-Flugzeug für die Marktmitte. Wir müssen das richtige Flugzeug für den passenden Markt finden, nicht umgekehrt.“

Arbeitspferd 757 täglich bis zu 20 Stunden in der Luft

Die auf beinahe ein einziges Muster ausgerichtete Flotte half, die Kosten niedrig zu halten. Die 757 fliegen bei Icelandair bis zu 20 Stunden täglich. Die vier 767 fliegen auf Rennstrecken an die US-Westküste oder zu Slotbegrenzten Flughäfen wie London-Heathrow. Alle Icelandair-Jets verfügen über neue Kabinen inklusive WLAN an Bord, das in der Business Class sogar gratis ist.

FLUG REVUE Ausgabe 02/2018

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Andreas Spaeth


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