10.12.2018
FLUG REVUE

Studie zum CO2-Ausstoß von AirlinesTreibhausgase: Komfort killt Klima

Die Klimaschutzorganisation Atmosfair veröffentlicht jährlich eine Studie zur CO2-Bilanz von Fluggesellschaften. Die Ergebnisse zeigen: effizient fliegt, wer viele Passagiere unterbringt.

Airbus A321neo Triebwerk

LEAP-Triebwerk des Airbus A321neo in der Nahaufnahme: Moderne Technologie hilft, das Klima zu schonen. Effiziente Sitzplatznutzung auch. Foto und Copyright: Airbus  

 

2,69 Prozent beträgt der Anteil des Luftverkehrs am weltweiten CO2-Ausstoß. Das mutet vergleichsweise wenig an, dennoch haben sich die Airlines auf Beschluss der ICAO 2016 verpflichtet, ihr weiteres Wachstum ab spätestens 2020 klimaneutral zu gestalten. Heißt: auch wenn die Anzahl an Flugzeugen und Flugstrecken ansteigt, soll der CO2-Ausstoß konstant bleiben.

Der Atmosfair Airline Index

Inwieweit die Airlines bereits an diesem Ziel arbeiten, dieser Frage geht die Organisation Atmosfair jährlich mit ihrem Airline Index auf den Grund. Die Studie wertet seit 2012 die Daten von rund 200 Airlines aus und stellt eine Rangliste zusammen. So sollen Passagiere einen Überblick über die am wenigsten klimaschädlichen Fluggesellschaften erhalten.

Eng bestuhlt ist halb gewonnen

Wer diese Rangliste aufmerksam studiert, wird schnell feststellen, dass sich auf den vorderen Rängen kaum eine Fluggesellschaft findet, die in ihren Maschinen eine Business- oder First Class anbietet. Stattdessen dominieren eng bestuhlte Charter-Airlines und Regional-Carrier, vorrangig für Kurz- und Mittelstrecken. An sich wenig verwunderlich, denn wer mehr Sitze in seine Flugzeuge baut, kann den CO2-Ausstoß pro Passagier und Kilometer auf mehr Köpfe verteilen und steht somit besser da - vorausgesetzt, die Sitze sind auch besetzt. Wie sich eine Einklassenbestuhlung mit maximaler Sitzplatzdichte allerdings bei einem Langstreckenflug auf das Klima in der Kabine auswirkt, darauf gibt der Airline Index keine Antwort. Komfort killt Klima – dieser Eindruck lässt sich aus den Ergebnissen der Atmosfair-Studie stattdessen gewinnen. Atmosfair selbst formuliert es etwas subtiler: „Fluggesellschaften haben unterschiedliche Prioritäten bei der Optimierung ihres Angebotes an den Kunden. Atmosfair bewertet diese Prioritäten nicht, wertet aber die CO2-Emissionen aus, die davon abhängen.“

Moderne Maschinen bessern die Bilanz

Für das Ranking spielen allerdings auch andere Faktoren eine Rolle. Atmosfair nennt hier neben Sitzplätzen und Auslastung vor allem die geflogenen Flugzeugtypen. Moderne Flugzeuge verbrauchen weniger Kerosin und fliegen somit nicht nur kostengünstiger, sondern eben auch weniger klimaschädlich. Die besten Ergebnisse im Atmosfair Airline Index erreichen deshalb Fluglinien, die moderne und zur jeweiligen Route passende Maschinen einsetzen, diese mit möglichst vielen Sitzen ausstatten und dann auch noch Frachtraum wie Kabine bestmöglich auslasten. Kriterien also, die auch jeden Controller erfreuen dürften.

Low Cost Carrier außen vor

Allerdings hat diese Art der Bewertung einen Haken. Denn sie begünstigt Airlines, die radikal auf das Prinzip „Masse statt Klasse“ setzen, zugleich aber auch wenig klimafreundliche Nebenaspekte liefern: die Low Cost Carrier. Da dies die Aussagekraft der Studie schwerwiegend verzerren würde, hat Atmosfair die „Billigflieger“ ausdrücklich vom Vergleich mit den übrigen Airlines ausgenommen und stattdessen separat in Effizienzklassen eingeteilt. Die Klasse A erreicht demnach keine Gesellschaft, während sich in der Kategorie B unter anderem Norwegian, Scoot, Ryanair und Lion Air tummeln. Die schlechteste Bewertung aller Low Cost-Airlines erhielt Interjet aus Mexiko.

Um Fairness bemüht

Auch sonst gibt sich der Atmosfair Airline Index große Mühe, tatsächliche Vergleichbarkeit herzustellen. So beschränkt sich die Studie nicht darauf, allein den CO2-Ausstoß zu bewerten. In diesem Fall fiele bei Kurzstrecken nämlich der Start und das Klettern auf Reiseflughöhe deutlich stärker ins Gewicht als bei Mittelstrecken. Auf Langstrecken wären dagegen die mitgeführten Kerosinreserven ein Wettbewerbsnachteil. Die Studie bewertet deshalb die Schadstoffbilanz ausschließlich für gleiche Strecken (zum Beispiel Paris-London) und zählt die errechneten Effizienzpunkte anschließend zu einem globalen Wert zusammen. 100 Punkte entsprechen dabei dem Maximum dessen, was sich nach aktuellem Stand von Technik und Betriebsführung erreichen ließe. Von diesem Höchstwert allerdings sind selbst die Sieger des Rankings noch ein gutes Stück entfernt.

Wer hat es im Ranking bis ganz nach vorn geschafft? Wer ist das Schlusslicht? Und wie schlägt sich die Lufthansa? Unsere Bildergalerie gibt Aufschluss!

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Patrick Zwerger



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